天然气发动机介绍.ppt

3、与柴油和汽油相比，天然气更具有价格优势。下图给出了汽油、柴油以及压缩天然气的价格变动情况。 中石油、中石化、中海油和新奥能源等国内大型天然气供应公司都已经把天然气汽车作为重点业务领域，计划投入巨资建设加气站，发展车用天然气。预计“十二五”期间，在国家天然气输送管道和国家干线公路沿线、沿海LNG 接收站周边地区和天然气供应较充足的城市，将新建大批加气站，国内天然气加气站总量将增长2倍以上，达到5000座左右， 车用天然气供气能力 将达到400亿-500亿立 方米/年。而根据国家 规划，到2020年，全 国要建成车用天然气 加注站约12000座。 1、燃烧机理：天然气发动机是点燃式发动机，与汽油机类似；柴油机是压燃式发动机 。 天然气发动机与柴油机相比，排温高、爆发压力低、振动噪声小。 右图是同平台柴油机与气体机 的缸盖温度场图，可见气体机 缸盖气门间不但温度高，而且 高温区比较宽广。 2、燃料供给系统： 柴油机的燃料通过油泵、高压油轨、油嘴喷入气缸，通过高压雾化与空气混合，形成可燃混合气。 天然气发动机的燃料通过减压器（或汽化器）、喷嘴、与空气在进气管或气道内混合，进入气缸燃烧做功。 3、点火系统： 柴油机是压燃式发动机，活塞上行压缩过程中，混合气自行着火。 天然气发动机是点燃式发动机，需要火花塞发出高压电弧，点燃混合气。 4、电控系统： 电控系统本质上都是根据发动机工况和外部环境，精确的控制燃料和空气的供给量和点火时间，以达到最优的性能和排放。 由于供应商的不同，其控制策略和逻辑也不尽相同。 7、空燃比的控制： 为取得良好的经济性能，天然气发动机控制在接近爆震边缘，混合气过稀或过浓可能导致发动机失火和爆震等非正常燃烧，并且随着发动机的升级强化，平均有效压力（BMEP）增加，正常的燃烧区域变得更窄，右图为平均有效压力和空燃比对发动机燃烧的影响情况 7、进排气系统（气门副零件）： 由于燃料的不同，排温升高，相对于柴油机，气体机对气门副（气门、气门座和气门导管）提出了更苛刻的要求。 下图是气体机进排气门座圈的磨损形式及成因： 天然气发动机的气门副材料有如下特点： 气体机气门副的材料，需要提高耐磨损性、耐凝着性及耐热性： 气门座及气门导管：一般采用粉末冶金材料，添加自身润滑性以及扩散性优秀的金属间化合物粒子；提高材料密度，高合金化，进而提高基地强度。 气门：主要是提高耐磨损性。一般采用锥面堆焊合金材料，杆身氮化（与气门导管间的滑动改善要求）。 阀杆密封圈：一般采用多唇口结构，可以保证密封的同时储存微量润滑油，改善气门导管与气门的摩擦。 天然气发动机的气门副结构有如下特点： 天然气发动机气门锥角比柴油机的气门大，以减小气门落座冲击力，从而减小磨损。 下图是气门锥角对气门落座冲击力的影响图 8、活塞环零件： 与柴油机不同，由于节气门的使用，在怠速及小负荷工况下，天然气发动机在进气行程中，气缸内有很大的真空度，导致机油窜入气缸，产生积炭，致使发动机机油耗升高、排放恶化、同时点火系统的可靠性也大受影响 为达到排放要求，与柴油机相比，天然气发动机的活塞环需增加密封效果和刮油效果；由于缸内爆发压力没有柴油机高，天然气发动机的活塞环的强度要求可以适当降低。 催化氧化转换器（DOC）是在蜂窝陶瓷载体或金属蜂窝载体上涂覆贵金属催化剂（如Pt、Pd等），以降低发动机排气中的碳氢化合物（Cn Hm）。一氧化碳和微粒中的可溶性有机成分（SOF）等的化学反应活化能，使这些物质能与排气中的氧气在较低的温度下进行氧化反应，转化为二氧化碳和水。DOC由于不需要再生系统和控制装置，具有结构简单。可靠性好的特点。 影响DOC性能的主要问题是含硫量和排气温度。较高的排气温度有助于SOF的氧化，提高转化效率，但是尾气温度过高（400～500℃以上），SOF和排气中的硫转化成硫酸盐的量将大大增加，这样有可能使总的颗粒量增加；此外硫酸盐覆盖在氧化型催化转化器载体的内表面将使得催化剂失去活性，大大降低其转化效率，并降低催化器的寿命。因此为使氧化型催化转化器能够正常发挥作用，需要降低CNG的含硫量和提高催化剂本身的抗硫性。 双级减压器 重型发动机双级减压器（HD DSR）是一个全机械减压器，分为天然气和液化石油气两个型号 上游必须装配一个电磁截断阀以防止发动机停机时燃料继续通过 ◇ 全机械压力调节 ◇ 可安装于发动机或底盘车架上（需要防振安装） ◇ 额定进气压力条件下，一只DSR即可满足250KW发动机流量 ◇ 进气压力1725kPa，出气压力为3.5kPa ◇ 进气温度不得低于-40℃ 空气-燃料混合器 功率增大时向外移动 功率减小时向内移动 E480空气/燃料混合器适用于大功率车用机，分为天然气和液化石油气几个型号。 ◇ 高速燃料计量响应； ◇ 优