基于还贷的公路合理费率确定方法研讨.pdfVIP

基于还贷的公路合理费率确定方法研究 上海电器科学研究所(集团)公司高霄 我国的收费公路建设于80年代初期正式起步，目前，除西藏等少部分省份外，我国绝大部 分省份都已拥有数量不等的收费公路。资料显示，截止1999年底，除台湾和港澳外，我国己有 公路收费站点3112个，收费公路里程达95209公里，其中：高速公路收费站506个、收费里程 9553公里，一般公路收费站点2121个、收费里程8．6万公里。上述收费站点所覆盖的收费公路 及桥隧共利用贷款及国内外经济组织投资金额4381．6亿元，年均收费386．4亿元，大大缓解了我 国公路建设资金严重短缺的矛盾。 上述数据表明，我国在收费公路的建设方面已积累了一定的经验。但由于缺乏系统理论的指 导，在运营管理方面还存在欠缺，尤其是对合理费率的研究尚处于空白状态。调查显示，在目前 中国高等级公路的收费管理中，由于费率不合理而导致的交通量流失问题普遍存在，已影响整体 投资效益的充分发挥和社会资源的有效利用，如江苏无锡——扬州段，若走沪宁高速公路收费标 准为144元／pcu，而若走与之平行的盐靖高速公路+宁通高速公路则收费标准为214元／pcu，因此 大量交通流向沪宁高速公路，导致该路因拥挤而服务水平下降，平行路资源则由于收费不合理而 未被充分利用，部分路段近于闲置状态。因此，由于收费标准不合理而导致的交通量流失等问题 已影响到整体投资效益的充分发挥和社会资源的有效利用，合理的公路收费费率对交通流量在路 网中的合理分布起着关键的调控作用。 建模分析 ◆建模出发角度 由于经济发展相对滞后、公路建设资金短缺等客观因素制约，目前我国的收费公路主要是收 费还贷公路和收费经营公路，这一点在交通部、财政部、国家物价局联合颁发的《贷款修建的高 等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费的规定》的收费目的和收费条件条款中也有明 确规定。 基于以上分析，本文主要从公路还贷的角度去研究：在考虑建设方和用户双方利益的前提下， 公路网中有待优化收费费率的若干条公路如何以交通均衡理论及最优化理论为基础，寻求公路流 量与费率之问的关系，建立均衡状态下的基于还贷的公路收费费率——流量关系模型，并进而确 定合理费率。 ◆建模思路 基于还贷的建模原则 路段交通量是影响公路建设项目效益的关键因素，路段交通量水平除了受经济发展、产业结 构、生产力布局、人口、道路条件等客观因素影响外，主要还受路段本身及可替代运输方式或平 行路的使用成本及用户消费心理的影响。道路使用成本主要由使用道路过程中的各类消耗(如燃 油、轮胎消耗及车辆折旧等)及收费构成，在车、路既定的情况下，各类消耗性费用一般也是既 242 第儿届豳国高速公路信息化管理履技术碾讨会 and 了he8thSemIn器rofehina Etlnformarion Techno|ogies Expressway Management 定的，由此，收费费率便成了影响道路使用成本和消费心理，并继而影响出行者路径选择的主要 因素。因此，收费费率与交通量的关系极为密切。 公路收费费率往往受到投资规模与结构、管理养护成本、预测交通量、收费公路里程、收入、 政策等因素的影响，特别是投资规模、管养成本和预测交通量三项。我国现行大部分收费公路的 费率都是由这三项数据推算得出的，在推算过程中，预测交通量被假定为固定常量，即：无论费 率大小，路段交通量固定不变。很显然这是不切实际的，路段交通量是人们社会活动群体行为的 一种综合表现，受到社会经济状况、消费心理、使用成本等主客观因素的影响，经验告诉我们， 在有平行交通方式的条件下，路段交通量值受收费费率波动的影响将会很大，因此在不收费情况 下预测的交通量，在收费条件下往往是很难实现的，这正是现实中某些收费公路项目效益得不到 充分发挥，甚至投资失败的直接根源。 由于需求的无限性和供给能力的有限性，自发形成的实际交通市场往往处于非均衡状态，需 要通过费率设置来予以调节。而这种费率必须在考虑公路建设者和用户双方面利益的前提下确 定，否则交通市场均衡状态仍将难