我对地铁地下车站环控的设计分析.docVIP

精品论文 参考文献 我对地铁地下车站环控的设计分析 聂文（天津市市政工程设计研究院 天津市 300051） 　　摘要：“以满足顾客需求为焦点”是环境控制设计单位质量管理体系的基础前提，为了更好的服务于国民，本文作者针对环境控制设计中所存在的一些普遍问题进行了简易分析论述，同时提出相关改进意见。 　　关键词：地铁站；设计；机房；风亭；优化 　　前言环控专业在地铁工程设计中的任务是: 列车在正常运行时要保证地铁内部环境的空气质量、温湿度、气流组织、气流速度和噪声等，都必须满足客户的生理及心理条件需求以及设备的正常运转; 列车阻塞在区间隧道内时要向阻塞区间提供一定的送、排风量, 来保证列车空调冷凝器的正常运转, 来保证列车内部乘客能接受的热环境条件;轨道交通系统在发生火灾时, 要根据火灾发生的具体位置, 可以提供有效的排烟措施, 为客户和工作人员供应充分的新风, 从而形成一定的迎面风速, 引导客户安全撤离。环境控制方案的好坏，既影响本专业设计效果的实现, 同时与建筑、结构、工艺、规划及车站总体造价直接相关。 　　1、改善室外风亭及优化冷却塔设置对于一个地铁车站至少要设置活塞风井4 个( 排活塞风方案) 、排风井2 个( U/ O 与回、排风合用方案) 、新风井2 个、冷却塔2 个。风亭设计形式有高、低风亭, 独立与合建风亭。所有方案设计必须达到以下两个条件: 一是保证环控气流组织合理并使风道最短以减少沿程与局部阻力;二是满足室外与城市规划的完美结合及噪声达标。目前国内已运行和正在建设的地铁站的风亭与冷却塔的设置均不是很理想。其原因是: 风亭设计方案与站内平面布局密切相关, 而平面布局受限于当地规划与建筑形式; 设计前期建筑专业侧重于城市规划而环控专业参与配合滞后, 往往建筑布置满意、规划也审批了, 却发现环控气流存在问题。归纳一些地铁审查时存在的普遍问题有:1．1 把新风亭、冷却塔、排风亭设计的与出入口距离较近, 造成热湿空气或车站排烟倒流至车站。 　　1．2 风亭安装尺寸及布置不全理，城市内多为合建风亭。地铁设计规范6( GB 50157) 2003) 第12. 2. 43 条规定: / 当进排风亭合建时,排风口应比进风口高出5 m, 或错开方向布置, 且进排风口最小间距应大于5 m。0 一般设计进排风口均能错开布置, 但不易做到最小间距5m, 此时环控专业必须给建筑专业提供经计算得到的风口格栅及其安装高度尺寸。此问题看似简单, 但在实际配合中往往容易出现问题, 即该配合滞后于建筑规划的审定, 从而造成实施的困难。 　　2、地铁环控系统设计组成部分地铁环控系统主要由五部分组成：区间隧道机械通风（兼排烟）及活塞风系统，简称隧道通风系统；车站公共区部分（站厅、站台、人行通道）的空调、通风（兼排烟）系统，简称车站大系统；车站管理用房及设备用房的空调、通风（兼排烟）系统，简称车站小系统；车站制冷供冷系统，简称车站水系统；车站区间排热（兼排烟）系统，简称UO 系统。 　　2．1 隧道通风系统隧道通风系统的设备主要由分别设置在车站两端站厅、站台层的四台隧道通风机、两台推力风机及组合式风阀等组成，其作用是通过机械送、排风或列车活塞风作用排除区间隧道内余热余湿，保证列车和隧道内设备的正常运行，另外在每天清晨运营前半小时打开隧道风机，进行冷却通风。当列车发生火灾时，应尽一切努力使列车运行到车站站台范围内，以利于人员疏散和灭火排烟。 当发生火灾的列车无法行驶到车站而被迫停在隧道内时，应立即启动风机进行排烟降温：隧道一端的隧道风机向火灾地点输送新鲜空气，另一端的隧道通风机从隧道排烟，以引导乘客迎着气流方向撤离事故现场，消防人员顺着气流方向进行灭火和抢救工作。 　　2．2 车站大系统车站每端分别设置一条送风道和一条排风道。每端的送风道内设置1 台组合空调机组、1 台送风机、1 台冬季送风机及消声器、组合风阀等设备。每端排风道内设置1 台回排风机（兼作车站公共区排烟）及消声器、组合风阀等设备。其作用是通过空调或机械通风来排除车站公共区的余热余湿，为乘客创造一个舒适的乘车环境，并在发生火灾时通过机械排风方式进行排烟，使车站内形成负压区，新鲜空气由外界通过人行通道或楼梯口进入车站站厅、站台，便于乘客撤离和消防人员灭火。 　　2．3 车站小系统车站小系统主要包括为车站的设备及管理用房服务的轴流风机、柜式、吊挂式空调机组及各种风阀，其作用是通过对各用房的温、湿度等环境条件的控制，为管理、工作人员提供一个舒适的工作环境，为各种设备提供正常运行的环境。 　　2．4 车站水系统车站水系统的作用是为车站内空调系统制造冷源并将其供给车站大、小系统，同时将热量通过冷却水系统送出车站。系统由冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、定压装置、集水器、分水器、设备之间连接的管线和一