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转载：机组如何配合 08-25-2003 人，是会犯错误的。对于目前的飞行来说，人本身仍然存在以下不足：一是人类的感觉器官不可能觉察到所有重要的信息。二是人类对知觉对象的解释，往往取决于情境。脱离情境的解释，容易使人出错。三是期望效应。在某些情况下，飞行员的知觉是在模棱两可或信息量不足的基础上形成的。此时，飞行员便可能会在不知不觉的状态下填补上他们自认为缺少了的信息，或按自认为合理的方式去解释模梭两可的信息。四是价值取向左右人的决策。带有情绪性的或功利心的权衡会干扰甚至左右人的决策。五是注意的单通道性。尽管飞行中，飞行员可以获得众多信息，但这都是具有单通道特性的注意，在不同的输入之间分时工作的结果。飞行员不可能同时照顾所有的飞行动作、获得众多的飞行信息。统计表明，单座机发生飞行事故的概率远远高于多座机。因为，在单座机中，一旦发生意外情况则完全靠仅有的一个人飞行员处置，与双座或多座机相比，其人员设计的安全裕度要小得多。正是出于这种人员设计的安全裕度考虑，民航班机机组定员最少也是双人制。航班飞行更需要“一个好汉三个帮。”客观地说，人的错误是不可避免的。但通过一定的途径，我们可以降低人犯错误的机率，或减轻人犯错误后所引发的后果。一是通过提高飞行员的素质，改善硬件、软件、环境界面与人的相容性来减少人犯错误的机率；二是通过在机载设备的设计上、尽可能兼顾到即使飞行员发生错误也应使他有机会进行修正，并加强交叉监视与检查来降低人发生错误后所带来的后果。作为航空器的直接操纵者——飞行员来说，加强机组配合促进交叉监视和检查是增添机组运行安全裕度的有效途径。我认为，机组配合上存在以下四个方面的问题：职责观念弱化。在驾驶舱内，若“权力梯度”偏陡、或机长过于威严、或缺乏民主和谐氛围、或机组成员间有隔阂，都可能造成副驾驶等不敢贸然向机长直谏。有的同志信奉“三思而后行”，对某项参数有疑问之后不是马上提出来，而是看了又看想了又想，在肚子里转了几个圈，或自言自语、或期期艾艾地小声告诉机长，生怕“言多必失”。受不良企业氛围的影响，摆不正各机组成员在飞行中的角色位置，没能履行好角色所赋予的神圣职责。机长和副驾驶本来是一种工作协作关系而不是单纯的技术“师、徒”关系，副驾驶理直气壮地应该是机长的助手和职权备份。高明的机长总是极力推动和积极支持下级机组成员参与决策，以使机长的能力缺陷对飞行安全的影响降至最低。飞机确实是大家共同飞下来。各机组成员只有齐心协力、相互配合、恪尽职守，思想上统一、行动上一致，才能保证飞机运行正常。但有的机长虚怀若谷不够，不太重视发挥机组其他成员的作用，而作为副驾驶，把参加航班飞行，仅仅当成了“传道授业解惑也” 的学习过程，弱化了副驾驶的职责本质。把以机长为中心的机组配合，变成了只有机长一个光杆司令耍大刀的独角戏。人际关系不融洽。由于性格、志趣、价值观上存在差异，在长期的日常生活中，难免形成一些不和谐的“音符”，出现个别人际关系“矛盾对子”，彼此看着不大顺眼。若在编排航班机组上，不小心将“矛盾对子”弄到了同一航班的左、右座上（单纯的电脑排班），飞行配合起来似乎有点勉强。放任自流。机长、教员、检查员或飞行技术标准较高的干部间进行“双机长”同时上座飞行时，彼此对对方的决断、操纵、以及CRM能力都很放心，觉得提醒、配合多了会使对方生出飞行不受尊重的嫌疑。因此，这种“强强联合”的机组搭配，往往存在放任自流、缺乏相互监视的配合漏洞。反客为主。为满足副驾驶建立运行经历的需要，机组结构：主控飞行员为航班副驾驶、非主控飞行员却是当班机长。但按照机组配合的原则，应该是非主控飞行员给主控飞行员当配角，机长应该给副驾驶主动配合，在不减少安全裕度的前提下，各种决策应先由副驾驶拿主意，机长认可后，仍由副驾驶主持执行。但个别机长/教员不太讲究“放手艺术”，有时候事事都“好”当个主角，反客为主，本该由副驾驶调MCP数据，他也抢着去动，副驾驶操纵起飞、着陆过程中，本来很正常，他忍不住也要偷偷地拽上一把，最后造成主次不分，程序混乱，两个人同时抢着干同一件事情（必然就有照顾不到的盲区），没有中心，不知道谁在配合谁。于安全于教学都不利。    监控“黑洞”。有的机组分工不具体，职责不落实，若恰巧机组里面又遇到个别抗外界干扰毅力较弱的成员，一有点风吹草动，就不由自主地撤离了自己的监控主区，又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交，若再加上机组成员间信息勾通不畅，势必导致飞行数据、动态、情境失控，使处于萌芽状态的特殊情况在监控盲区的阴影下得以逐渐酿成现实，等到发现时，已成“洪水猛兽”矣。    那么，机组应该如何配合呢？一、风平浪静，做好份内事当航班运行正常时，按照正常的飞行程序与分工，完成好自己份内的工作，按时保质保量做好第一手工作。（一