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美国机场时刻分配政策演变的经济学分析□杨涛宗刚摘 要:本文将美国机场时刻分配政策演变分成了 4 个阶段，然后，从机场时刻资源供给与需求的特性出发，说明时刻资源配置的特殊要求，并从经济 学角度对美国机场时刻分配政策演变进行了分析。关键词:美国;机场时刻分配;政策演变;经济学分析美国机场依据是否受到专门政策的规制，可以分成高密度机场和非高密度机场两大类。非高密度机场通常基于“先来先服务”原则来分配机场时刻，而4 个高密度机场的时刻分配政策却经历了 4 个演变阶段。1.第一阶段:1969 年前出于反垄断的考虑，美国并没有在一开始就采取 IATA（世界航空运输协 会）于1947年建立的时刻分配体系，而是基于先来先服务原则（first-coming- first-served）来分配机场时刻。在这个期间，受到航空运输业管制，航线的准 入并不自由，所以先来先服务分配方式下的时刻分配没有遇到显著的协调困难。1960 年代后期，航空需求超过了机场能力，一些机场遭受到了日益严重的拥挤 与延误。为此，FAA 决定限制机场时刻的供给数量，这导致了 1969 年高密度规 则（HDR ）的实施。2.第二阶段:1969～1986 年间1969年高密度规则将时刻分成了航空承运人（air carriers）时刻、通勤承 运人（commuter）时刻和通用航空时刻等三类，并且限定了每类时刻的数量。 但是高密度规则并不具体地将某个时刻分配给具体的承运人，这个分配任务是 由航空公司组成的时刻表委员会依据一致同意方式来决定。因此，这个时刻尽 管存在时刻数量限制，但没有出现时刻的祖父化。1978年美国实施了航空运输放松管制法，放松管制法允许航空公司自由地 进入某条航线、自主地建设航线网络。在这样的背景下，许多新航空公司纷纷 建立，航线结构从点点结构（point to point）向轴辐结构（hub and spoke） 转变;这些变化导致时刻需求快速增长、枢纽机场的时刻需求则更为显著。时刻 需求的这些变化，使得许多新航空公司进入了时刻表委员会。在此情况下，基72综合运输 2008/7 一、美国机场时刻分配政策演变历程HAIWAISHICHUANG 海外视窗于一致同意方式来表决的时刻表委员会不能再良好地运作。在放松管制后 的第二年即 1980 年冬季， LGA 和 Washington 两个高密度机场的时刻 委员会陷入时刻分配的谈判僵局; FAA 不得不干预时刻的分配，并临 时性地将上一航季的时刻仍分配给这 些正在使用它们的承运人。受 1981 年全国性空管员罢工的 影响，FAA 临时性地取消了高密度 规则及时刻表委员会，并进行了一系 列试验（涉及时刻交易、时刻分配给 新进入者和有限在位者、最小时刻利 用率要求、时刻抽签、为新进入者保 留 20%～40% 的时刻等）。1983 年空 管员罢工影响结束后，FAA 恢复了 4 个机场的高密度规则，并重新建立了 时刻表委员会。但是时刻表委员会仍 无法有效地运作，时刻表委员会陷入 谈判僵局变得更为频繁。于是，FAA 不得不考虑新措施以解决谈判僵局， 实现更有效的分配。3.第三阶段:1986～2000 年间1986年，FAA在充分借鉴了1981 年空管员罢工期间进行的一系列试验 成果，实施了高密度机场时刻分配与 转让规则。高密度机场时刻分配与转 让规则有三个要点：建立时刻的祖父 权利、建立不用即失规则、允许时刻 买卖并建立时刻二级交易市场。此 外，还涉及时刻抽签、时刻召回、国 际时刻、基本航空服务时刻、新进入 者等议题。时刻的祖父权利原则使得时刻表 委员会的运作变得相当容易，因为祖 父时刻占总时刻数量的 80% 以上，保 证了航空公司规划时刻表时的稳定性 和连续性。但是时刻的利用率议题和 竞争议题却受到了广泛的批评。尽管 FAA 不断提高不用即失规 则下的利用率要求（65%上升到80%）、允许时刻交易并建立二级市场、提高新进入者在时刻抽签中的优先权；但 是这些措施并没有有效地提高时刻的 流动性。由于时刻流动性的缺乏，新 进入者及有限时刻承运人无法有效地 取得高密度机场的时刻，从而限制了 航空运输业的竞争。随着大航空公司 建立枢纽机场的需要、或者策略性地 通过妨碍新进入者取得时刻以限制下 游航空市场竞争的需要，这些大航空 公司提高了它们在高密度机场的时刻 数量，即枢纽机场上的时刻更多地集 中到了大航空公司手中。时刻集中度 的提高，引发了“集中度－市场绩效” 的争论;同时 1990 年代后，低成本航 空公司的出现为小社区提供了接入枢 纽机场提供了更多机会。因此，在许 多国会议员尤其是来自于小社区议员 的游说下，2000年国会通过了旨在对 新进入者进行大量豁免和逐渐取消时 刻规则的 AIR-21 法案。4.第四阶段:2000 年至今AI