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城市快速路可变限速控制仿真研究 盖艺心 北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 为了减少城市快速路常发瓶颈上游路段因交通流量增加而引发的车辆行程时间增加、道路通行能力下降、事故发生等问题, 引入可变限速的思想, 针对提高城市快速路瓶颈区域通行能力的可变限速控制策略进行了研究。以出口匝道交通瓶颈为例, 利用VISSIM仿真手段对可变限速控制策略进行分析, 得到未采取可变限速策略与可变限速策略下交通流参数结果。仿真结果表明采取了可变限速策略后, 车辆的总的通行时间和延误均有减少, 验证了可变限速控制策略的有效性。 关键词： 城市快速路; 可变限速; 联合仿真; 控制策略; 收稿日期：2017.6.6 Simulation Study on Variable Speed Limit Control of Urban Expressway Abstract： This paper aims to develop a control strategy of variable speed limits toraise the bottleneck of regional capacity of urban Expressway.To exit ramp traffic bottlenecks, for example, using VISSIM simulation analysis of the control strategy of variable speed limits, the results of traffic flow with/without controlled variable speed limits strategy are obtained and compared.Simulation results show that use the variable speed limit policy, the total travel time and delay are reduced, demonstrate the effectiveness of control strategy of variable speed limits. Keyword： urban expressway; variable speed limit; joint simulation; control strategy; Received： 2017.6.6 为了满足交通需求的同时, 又保证行车的安全性和道路交通的高效性, 近年来可变限速控制技术在许多发达国家受到了广泛的关注。可变限速控制是指依据道路、交通、气候等条件, 在保证主线交通流安全高效运行的基础上对速度进行合理的限速, 以保证道路在最大交通量下车辆具有最佳速度, 从而减少了总的旅行时间, 减少了延误[1]。其核心思想是通过人为设置一个限速值, 将上游路段生成一个低流量的区域, 从而控制流入下游瓶颈区域的车辆数, 抑制车辆排队现象的产生, 并将车辆的通过率控制在道路通行能力范围附近, 来减少通行能力下降现象的产生。本文阐明了快速路常发瓶颈区域通行能力下降现象是导致车辆事故、延误的主要原因, 提出了一种提高瓶颈区域通行能力的可变限速控制策略。采取了北京市快速路阜石路的实测数据, 并通过仿真手段用实例分析验证了该控制策略的有效性。 1 可变限速控制策略 1.1 可变限速控制策略的启动 城市快速路瓶颈处的通行能力往往小于其上游路段, 当遇到交通事故, 上下班早晚高峰时段, 瓶颈区域车辆会产生排队并沿上游传播, 导致后面车辆减速甚至停下来。而相邻车道也会收到影响, 最终导致车辆停下来。排队车辆的消散流率有研究证实低于瓶颈通行能力的10%~30%[2]。何时启动可变限速是这一控制策略首要研究的, 在未发生瓶颈处通行能力下降的时候, 瓶颈处车速、占有率、密度等与上游路段接近, 因此可变限速控制系统可以不用实施, 当瓶颈处通行能力下降后[3], 相关的参数也会有所改变。所以可以将其中的一个或多个参数作为通行能力是否下降的依据, 当交通量状态达到相关参数所对应的数值时, 通行能力下降现象产生, 可以启动可变限速控制系统。 通过实测的数据来对通行能力下降的参数进行标定, 通过检测器对瓶颈区域交通状态进行监控, 将检测到的数据与参数进行对比, 来判断通行能力是否下降。当有通行能力下降现象产生时, 启动上游可变限速路段限速诱导屏对上游路段车速进行限制, 直到瓶颈区域交通拥堵现象消失, 再恢复该路段默