新建武汉北编组站既有线涵洞顶进施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 新建武汉北编组站既有线涵洞顶进施工技术 张 伟（中铁大桥局集团第五工程公司，江西 九江 332000） 摘 要：在营业线处进行涵洞顶进施工，必须保证既有线路设备及行车安全，以新建武汉北编组站MHDK78+492.8涵洞为例，着重对既有线路加固、顶进施工、结构检算、施工防护加以介绍和总结，为今后既有线下同类桥涵的顶进施工提供有益参考。 关键词：线路加固；涵洞顶进；检算；防护 1 工程概况 MHDK78+492.8 1~2.0m框架涵位于新建武汉北编组站三线并行地段（麻汉上、下行及京广上行发车线），与既有线路25deg;斜交。涵长34.06m。为保证麻汉上下行按时通车，此涵洞在浇筑完基础后，用粗砂回填到路基面，用便梁加固线路，在铁路路基靠近京广下行货线一侧将已经预制好的钢筋混凝土箱涵，利用高压油泵、千斤顶，并通过传力柱、后背支承顶入麻汉上下行及京广上行发车线线路路基。施工中必须保证既有线行车和施工人员的安全，限速行驶并做好安全行车防护，在铁路运营部门要求的时间内加快施工速度，从而安全优质地完成涵洞的顶进工作。 2 主要施工方法 2.1滑板 滑板采用C20号混凝土，厚度为30cm。长度36m，宽度为3米，每隔3米设一加劲肋，尺寸为30cmtimes;50cm，为防止顶进过程中拉裂滑板，在滑板内设两层phi;12的螺纹钢，间距30cm。滑板上需设置润滑隔离层，采用柴油熬制石蜡在滑板上涂抹均匀，洒上滑石粉并铺上两层塑料薄膜（见润滑隔离层结构图）如图1。 2.2后背梁设计检算 先拟定后背梁的尺寸，选用截面为顶面为1米宽，底为2.25米宽，高为2.5米的梯形截面，后背梁宽为3米。此后背梁主要承受的力为顶的反力，与基底的摩擦力及背后土体产生的土压力。假设这三种力均作用在同一个面上。首先计算背后填土的被动土压力。此段为粘土，根据资料得：?酌=18KN/m2，内摩擦角?渍=20deg;，epsilon;=27deg;，delta;=27deg;，beta;=0deg;；得被动土压力系数KP=3.86，需要在后背梁内用钢轨加固，承受多余的水平力。用四根钢轨分担，每根钢轨受到的水平力为167/4=41.75KN，钢轨长3米，入土深度为1.5米，假设力以集中力的方式直接作用在钢轨上。Mmax=41.75times;1=41.75KNmiddot;m，60钢轨的水平截面惯性矩为3217cm4，W=3217/9.7=332cm3，?滓=M/W=126MPa，小于钢轨的允许弯曲应力200MPa。满足要求。 2.3涵身预制 施工流程：（1）在滑板上支底板模板；（2）绑扎底板钢筋；（3）浇筑底板混凝土；（4）养护；（5）支内模；（6）绑扎侧墙及顶板钢筋；（7）支外模；（8）浇筑侧墙及顶板混凝土；（9）养护、拆模；（10）做防水。 箱身模板采用钢模与木模相结合的形式，模板支撑采用管扣式钢管支架，模板固定采用蝴蝶扣和拉筋相结合的形式，侧模内外用钢管架打斜支撑加以固定。 预制涵身混凝土时分底板、侧墙和顶板两次浇筑，混凝土采用中建三局的商品混凝土。混凝土的振捣采用两台B50振动棒。 预制涵身过程中混凝土的搅拌、运输、入模振捣、养护、拆模均严格按照配合比及施工规范要求施工，钢筋在车间制作成型后运至施工现场，以保证施工质量。 2.4线路加固 线路加固是既有线顶进施工的最关键环节，它关系到铁路的正常交通运输和列车运营安全。本涵洞线路加固采用便梁加固线路方案。首先在线路两侧各挖两个深度为3m的1.5mtimes;1.5m的挖孔桩，横向中心间距为4.354m，纵向中心间距为14m。浇筑C30混凝土。挖孔桩上横向放置两根20工钢，大梁采用高为1m的钢便梁纵向连接，在钢便梁的下方，按55cm的间距平均布置22根20工钢作为钢枕，钢轨作用在钢枕上，架空钢枕与钢轨间加1cm的橡胶垫快绝缘，防止轨道电路联通。为保证架空地段的横向稳定，在大梁上每隔1米采用横向支撑加固。 便梁架设后，派专人日夜巡守，加强养护整修，确保路基稳定和线路状态良好。施工完毕恢复线路后，应及时与设备管理单位办理验收交接手续，没有办理验收交接手续，不得擅自撤除养护人员。架空线路开通前，必须认真检查复核架空限界，确认不超限后方可开通线路。 2.5既有线路开挖 钢筋混凝土涵身预制好后，既从麻汉下行线侧进行土方开挖，开挖一段顶进一段，以利于路基土的稳定。为保证行车安全和施工的顺利进行，制订了以下施工措施： （1）顶进应根