无预留孔接收井盾构调头施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 无预留孔接收井盾构调头施工技术 （中铁十四局集团有限公司，山东，济南，250014） 【摘 要】随着城市轨道交通的发展，为解决由于轨道交通建设所带来的交通拥堵等问题，综合平衡成本、进度、管线搬迁等诸方面因素，特别是在城市的主干道上，越来越多的车站施工采用了封闭井形式，或者在车站主体结构施工结束进行道路翻交，这便给隧道盾构施工带来很大影响。本文通过对某地铁区间隧道工程的调头推进施工，介绍无预留孔盾构调头施工技术。 【关键词】地铁隧道；顶板封闭；盾构机调头 1．工程概况 九龙山站～大望路站区间（以下简称九～大区间）由九龙山车站出发，沿西大望路向北至大望路站，区间线路呈南北走向，沿线下穿国铁、通惠河、地铁1号线区间及市政路、桥、管线等重要建构筑物。区间上方西大望路为一条城市主干道，道路红线宽42m。现状车流量较大，道路两侧地面建筑大部分已实现规划，建筑物距区间线路一般均大于20m。左线施工在大望路站调头后由九龙山站出洞。 九龙山站～大望路站区间隧道总长1533.73m，采用盾构法、矿山法两种工法施工。其中九龙山站～盾构井一段用暗挖法施工，线路纵坡约7permil;，隧道覆土16～18m。盾构井正向隧道7m采用矿山法开挖+喷锚初支+管片初砌的复合施工方法，进行管片拼装时，管片与初支之间的空隙采用粒径小于13mm的碎石（细石）填充，并通过水泥浆液固结形成填充层，最终由填充物和管片共同构成隧道的二衬。 右线在盾构到达后主机进行调头。盾构调头的总体思路是将盾构主机与接收托架焊接成整体，使用液压油缸顶推托架旋转调头，沿1号风道平移至左线始发端。 2．准备工作 2.1调头场地处理 为保证盾构机调头平移时有足够的支撑面，在盾构进洞前，底板铺设一层20mm厚的钢板作为滑移的滑动摩擦面（如图1所示），钢板使用叉车机从1号风井拉入，钢板之间焊接连接并打磨焊缝平滑，根据盾构滑移的轨迹线，可在不影响移动的前提下通过膨胀螺栓使钢板与混凝土面连接固定。 2.2固定盾构机 接收前底板回填到预定标高，盾构完全步上接收托架后，将托架与盾构焊接为整体，并将托架与钢板焊接处断开，为保证平移顺利，托架平移前在底板满布钢板之上涂抹油脂。 2.3拆除工作平台中后段和螺旋机后半段 使用1号风道内预埋的吊点和管片二次注浆孔作为吊点拆除工作平台和螺旋机后半段（如图2所示）。中后段工作平台通过吊点的10t手拉葫芦可以直接拆除，螺旋机后半段拆除时必须把前端螺旋叶片与护筒焊接固定住，避免前段螺旋叶片移位。螺旋机吊出需使用10吨手拉葫芦进行,手拉葫芦挂在上端和下端的吊耳上,通过拉动手拉葫芦使上半段能够平稳的与前半段分离,分离后用手拉葫芦将螺旋机后半段平稳放下。 2.4道岔的铺设 本次盾构调头始发，调头场地长度仅35米，因此盾构机调头分2次进行，首先主机调头，待主机掘进70米后再进行后配套的调头，道岔铺设在35米的范围内，如图3所示。 3．主机平移调头 3.1平移推力计算 3.1.1要使盾构机平移应计算平移所需最大推力 3.1.2盾构机移动所需的最大推力即为盾构机与接收基座的组合与铺设钢板的静止摩擦力；静止摩擦力的大小计算公式为f =mu;N，式中的mu;为静摩擦因数（它只跟材料、接触面粗糙程度有关，注意跟接触面积无关）、N为正压力。 Ｎ＝（Ｍ1+Ｍ2）ｇ ＝（400+13）times;9.8　　 　＝4047.4ＫＮ 式中Ｍ1为盾构主机重量，Ｍ２为接收基座重量，；ｇ取值９.８N / kg。 f =mu;N＝607ＫＮ 约60Ｔ。 式中mu;取最大值0.15。 要使盾构机顺利移动，推力需大于60Ｔ，实际选取推力为100Ｔ的液压油缸，完全满足工程要求。 3.2盾构主机调头平移 调头步序如图4所示，利用两支推力为100t行程为600的千斤顶在基座对角不对称地逐渐推动盾构机水平转动180deg;。主机调头完成后安装反力架，使用长油管、电缆等和后配套连接，进行分体始发。 3.3安装螺旋机后半段 螺旋输送机后半段用三个10t导链调整螺旋机姿态配合吊装，以便于螺旋机的姿态，使螺旋机达到便于吊装位置和适当角度。位置固定好后装好中盾与螺旋机连接用的花篮螺杆。应注意将吊装绳索的安全系数适当加大，