日产风度A33空气流量计故障的判断与排除.docVIP

精品论文 参考文献 日产风度A33空气流量计故障的判断与排除 黎辉 深圳市携创技工学校 518000 　　摘要 这篇论文介绍了日产风度A33轿车,发动机在怠速工况下出现易死火,加油无力等故障。在维修过程中采用先易后难的方法进行检测,根据维修经验和运用发动机电子集中控制系统的理论及空气流量计的原理，分析故障可能产生的部位和原因，找到故障并予以排除。并对如何运用数据参数去分析汽车电控系统故障进行了探讨。 　　关键词 电控燃油喷射 数据流分析 燃油反馈修正 空气流量计 　　在实践中维修一辆风度A33轿车，此车为2004年生产，已行驶8万km。据车主讲述：现时常出现怠速熄火，发动机行驶无力，要求检查维修。经详细了解车主对该车的故障描述后，承担了这台车的维修工作。 　　一、基本检查 　　首先，根据车主的反映，进行车辆故障的确认。发现有时启动发动机后随即熄火，而且加速迟缓动力不足。经故障现象确认之后，我决定先做基本检查。首先用CONSULT-II（日产专用检测电脑）对ECCS系统(发动机电子集中控制系统)进行故障诊断并读取故障码。经CONSULT-II对ECCS系统诊断后显示系统无故障码；然后又对油路和点火电路进行检查，数据显示燃油压力正常怠速时230-250kpa, 加速时250-300kpa,熄火后静态压力180-190kpa,火花塞跳火火花强烈，但是电极颜色较深。根据以往的经验，火花塞电极颜色比较深，应该是空燃比值不正常，混合气较浓的一种表现。 　　二、判断验证 　　鉴于此车出现怠速时易死火的现象，所以决定首先对怠速系统进行怠速功能测试。经对怠速系统进行了关闭试验、行程试验、全开试验后，测试结果正常，因此排除了因节气门体和怠速马达过脏而引起怠速进气不足的可能。接下来用CONSULT-II对ECCS系统发动机怠速时的动态数据流。根据所读取的数据流，实测值与参考值的比较发现在发动机达到工作温度８４℃后，怠速工况下发动机转速７１３ｒｐｍ/min;空气流量计1.46V;怠速马达开度２０步;节气门怠速开关ＯＮ;节气门位置传感器电压为０．４６Ｖ;电池电压为１３．８Ｖ;变速器档位开关为Ｐ／Ｎ;负荷信号为ＯＦＦ;点火正时为１０ＢＴＤＣ都在标准参??值内，但燃油修正值超出７５－１２５％的范围，测得为７０％，基本喷油脉宽为２．８ｍｓ，说明空燃混合比比较浓。为了更进一步对此故障进行分析我用CONSULT-II对ECCS系统进行了系统燃油喷射主动测试。通过CONSULT-II把ECCS系统燃油喷射量在plusmn;25%范围内进行调整，当增加燃油喷射量时，故障现象变得更加明显，当减少燃油喷射量时，故障现象有明显的好转，当把燃油喷射量减少到-25%时，故障现象消失。 　　这就验证了对混合气偏浓的初步判断，且是由燃油供给系统喷油量过多引起的，但是是什麽原因导致喷油量过多呢？这就需要对ECCS系统有更全面的了解 　　三、数据分析 　　1、发动机ECCS控制模块使用热膜式空气流量传感器和发动机转速传感器信号作为主要输入信号，用来确定基本燃油喷射脉宽和点火正时。 　　2、ECCS系统使用顺序喷油和同时脉冲喷油两种喷油模式。 　　输入控制： 　　热膜式空气流量传感器 位于空滤器和节气们之间的进气管道，怠速时信号电压应在1.2-1.8V，发动机在高速负载时，信号电压可升到4.0V。 ＶＱ２０ＤＥ的ＥＣＣＳ系统，使用的是热膜式空气流量计，其原理是：热膜式空气流量计就是能非常精确的测量空气通过空气滤清器或测量管流动的实际空气质量流量中的部分流量，在空气流量计分流测量通道，一个固定比例的空气流从这里通过，在分流测量通道中安置加热电阻膜片，空气流量计电路使加热膜片温度高于进气温度一个固定的温度，当有空气流过时，传给空气的热量和在分流通道处的温度变化与空气的质量流量有关，温差是空气质量流量的一个尺度，电控单元监控保持热膜电阻与进气流温度差的电流，就可以检测进气空气流量质量。 　　输出控制： 　　燃油喷嘴，燃油喷嘴由恒定的电源驱动，通过ＥＣＣＳ控制模块控制其接地端，当喷嘴打开时，片阀离开阀而升起，燃油通过喷嘴喷射入进气管，喷射时间的长短是由计算机根据ＥＣＣＳ系统的输入信息计算出来的。 　　怠速控制阀：怠速控制阀控制节气门旁路空气，从而控制怠速的转数 　　空燃混合比的精确控制，目的在于减小ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ的排放，要做到这一点，ＥＣＭ的目标是理论空燃比（１４．７：１）以便让燃料在燃烧室中完全燃烧，控制单元监测燃油供给使其接近１４．７：１的理想程度是通过排气岐管中的氧传感器进行的。 　　空燃比反馈修正控制实际空燃比尽量接近理论空燃比，需要提供各种修正系数。这是一个修正值，它应用到基本ＥＣＭ喷油量图谱中，以确保发动机在最佳的范围工作。它用百分比表示，正常范围为７５－１２５