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精品论文 参考文献 桥梁超载危害以及试验分析 （广州市市政工程设计研究总院，广东广州510060） 摘要：本文通过对三座桥梁的病害调查以及荷载试验检测，对桥梁出现的损伤进行了描述，并对引起这些病害的原因进行了的分析并提出几点建议。 关键词：桥梁；承载力；超载；检测 前言 车辆的超载是造成桥梁结构使用性能下降及破坏的主要原因，根据交通管理部门对高速公路以及国、省道主干线的调查资料显示，桥梁行车道的损伤要远比超车道严重，车流量大的方向要比车流量小的方向损伤严重，行车速度快的路段上的桥梁要比行车慢的桥梁损伤严重，这些都说明了超载超限对桥梁结构造成的危害。 1广东南海某大桥的检测 1.1工程概况 该桥跨越南海市西南涌，于1978年竣工。跨径为：2times;净3.6m（板拱）+4times;净45m（主桥，空腹双曲拱桥）+2times;净5m（板拱），主桥主拱圈由6片拱肋组成。桥面宽度为：净7m+2times;0.75m，两车道。主桥矢跨比：1/6。拱轴系数：m=2.814。主拱圈拱轴线型式：悬链线。墩台型式：主墩均为实体桥墩。基础型式：南侧桥台及各桥墩均为沉井基础，北侧桥台为扩大基础。设计荷载等级：汽-15；验算荷载：挂-80。 1.2病害描述 该桥地处中国经济发达的珠江三角洲，物流量非常大，其中由南向北行车方向经常通行超载车辆，另一侧基本为空载车辆返回。超载车辆对桥梁造成的危害非常明显，在超载车辆的行车道处，桥面破损严重，同时，在对应的梁肋处，梁与梁之间的连接损伤严重，在纵向绞缝处出现裂缝，桥面雨水从裂缝中渗漏痕迹明显。腹拱墩混凝土发生严重破碎，钢筋锈蚀严重，引桥板拱拱顶开裂，宽度约有2cm。 1.3荷载试验 1.3.1静力荷载试验 静力荷载试验通过载重汽车按内力等效原则进行现场加载，使试验加载的内力效率系数达到设计荷载的0.8～1.05，通过测试在试验荷载下被测试截面拱肋的应变、挠度，与理论模型的计算值进行比较，同时结合结构的承载力验算，综合评价结构的承载能力。 （1）试验简介 由于双曲拱桥的承重结构为多片拱肋组成，而各片拱肋又通过横隔板、拱板及拱波等连接，因此，其受力体系为一空间结构，本文采用空间有限元软件分析其横向分布系数，再用平面计算软件按动态规划法对结构进行最不利加载。 （2）荷载横向影响线 通过计算，试验加载采用3辆25吨的卡车，分别对拱脚、L/4、L/2截面各片拱肋共20个工况进行加载。 （3）试验结果 a.应变分析 中跨3L/4截面拱肋底面应变校验系数的平均值为：52.0%，最大值为：104.8%；平均相对残余变形值为：1.6%，最大残余变形值为：3.7%。此截面应变效验系数的平均值虽然满足《鉴定方法》的要求，但2#拱肋的应变校验系数超标，表明该截面结构的整体性减弱。 中跨L/2截面拱肋底面应变校验系数的平均值为：64.4%～71.9%，最大值为：139.4%（2#拱肋）；平均相对残余变形值为：8.7%～15.1%，最大残余变形值为：23.7%。此截面的应变校验系数的平均值虽然满足《鉴定方法》的要求，但2#拱肋的应变校验系数超标较多，表明结构的整体性有所减弱，因此，建议对结构的横向连接进行加强。 边跨L/4截面拱肋底面应变校验系数的平均值为：59.8%～63.8%，最大值为：102.4%；平均相对残余变形值为：4.2%～7.5%，最大残余变形值为：13.1%。反映此截面工作性能基本较好。 b.挠度分析 中跨L/2截面挠度校验系数的平均值为：74%～83%，最大值为：127%（2#拱肋）；平均相对残余变形值为：10%。此截面的最大挠度值为：3.85mm。尽管结构的平均挠度校验系数满足要求，但2#拱肋的挠度校验系数超标较多，反映结构的横向连接较差。 1.3.2 动力荷载试验 结构动力分析采用ALGOR12程序进行分析建模。计算模型的单元划分及节点布置同静力分析，在计算过程中，计入腹拱墩、腹拱以及桥面铺装质量的影响。 2广州市某大桥 2.1工程概况 该桥主桥为35m+50m+35m的三跨钢筋混凝土桁架连拱桥，中、边跨矢跨比均为1/7。桥面布置为：2.5m（人行道）+3.8m（慢车道）+0.5m（防护栏）+2times;7.5m（快车道）+0.5m（防护栏）+3.8m（慢车道）+2.5m（人