轿车轮毂轴承单元的集成与轻量化发展趋势研究.pdfVIP

中国轴承论坛第四届研讨会论文囊 轿车轮毂轴承单元的集成与轻量化发展趋势 湖南大学 肖耘亚 韶关学院周志雄 一、轿车轮毂轴承单元的发展 轮毂轴承是轿车承重及精确导向的重要部件。传统的轿车轮毂轴承通常采用两套单独的圆锥滚 子轴承或角接触球轴承，这种结构在轿车装配时要经过调隙、预紧、添脂等诸多工序，搀杂的人为控制 因素多，装配难度较大，从而使得装配线长，成本高且可靠性差，难以适应激烈的市场竞争。随着技术 进步和轿车使用性能要求的不断提高，现代轿车上开始广泛使用轮毂轴承单元，其配合零件如轮毂和 轴已经与轴承融为一体。轮毂轴承单元简化了汽车装配工艺，确保了合理的工作游隙，避免了装配时 对轴承内部的污染；从而降低了加工、装配成本，也减轻了其重量。轮毂单元结构如图1所示[1。2】。 圈 外圈 (a)第一代轿车 ∞第二代轿车 (c)第兰代轿车 轮毂轴承 轮毂轴承 轮毂轴承 图1轿车轮毂轴承示意图 第一代轮毂轴承单元是由SKF开发，在1938年开始生产的。这是用于轿车车轮的双列角接触球 轴承，包括一个整体式外圈、双列滚动体和两个小内圈，也称为轴承组件，是以后各代轮毂轴承单元的 结构基础。其设计针对轿车车轮的特殊运行特征进行了优化，尤其是对拐弯过程中施加在轴承上的力 矩载荷提供支持。轴承内、外圈与滚动体之间的间隙要精确设定，仍需在装配时通过预紧进行调隙，对 小内圈的轴向尺寸精度有较高要求。单元自带密封，选用的润滑脂可保证最长的工作寿命，实现终身 润滑。 第二代轮毂轴承单元是在第一代基础上改进而来。其外圈含有一个整体式凸缘，以取代分离轮毂 的功能。凸缘上面有螺纹孔或短柱及一个插孔，以用于安装制动器并和车轮对中。其他结构细节与第 一代轮毂轴承单元相似。根据安装位置和使用要求的不同，第二代轮毂轴承单元可分为外圈旋转型和 内圈旋转型，在具体结构上会有所区别，图中所示为用于非驱动轮的外圈旋转型。在第二代轮毂单元 中，已可配置ABS传感器。 第三代轮毂轴承单元是一种全面合成的车轮轴承系统，其内圈和外圈都有法兰或凸缘，并且与其 相配合的轴也被融为一体。外圈凸缘用螺钉固定到悬挂系统架上，旋转的内圈凸缘上带有插孔及其他 ～113一 中国轴承论坛第四届研讨会论文集 螺纹孔或螺柱，用于安装到制动器和车轮上。轴承的动态载荷承载能力得到加强，这是因为轴承中有 一道容纳内向球组的独立内圈。这道内圈通过干涉配合法来安装，整个装置通过螺母锁紧实现轴向夹 紧，保证获得最佳预紧力，在装配时不再需要进行调隙，同时也延长了轴承的使用寿命。第三代轮毂单 元依据安装位置是驱动轮还是非驱动轮，在具体结构上有所区别，图中所示为用于非驱动轮的内圈旋 转型；在驱动轮中，轮毂轴开有渐开线的花键内孔，扭矩通过渐开线花键传递到内圈。第三代轮毂轴承 单元最早在1979年由SKF开始生产。 近年来，随着对汽车安全性的要求越来越高，在车体上增加了防抱死制动系统(简称ABS)。这个 系统由一个车轮速度传感器、液压控制系统和ECU组成。适应ABS系统的轮毂单元已经研制出来且 有两种结构已投人批量生产：一种是在轮毂单元上安装带轮速传感器的脉冲发生环，另一种是将轮速 传感器与轮毂单元合成一体。装有传感器的第三代轮毂轴承单元在1993年首次投入使用。 二、轿车轮毂轴承单元的研究现状 新的紧凑式轿车轮毂及半轴组件机构，可以减轻车辆的重量，有利于悬挂设计和组合装置，用于前轮驱 动车的驱动轮。在这种新型单元中，等速万向节和轮毂轴承一体化，使万向节和轮毂轴承单元之间在 轴向紧凑性方面有重大改进。由于轿车驱动轮拐弯的重量和转向性能在很大程度上受到万向节和轮 毂轴承单元之间关系的制约，这种紧凑结构的第四代轮毂轴承单元为设计人员在布置