浅谈可调阻尼式汽车减振器设计.docVIP

精品论文 参考文献 浅谈可调阻尼式汽车减振器设计 广东亚新汽车传动有限公司 摘要：随着社会的不断发展，科学技术的不断进步，我国汽车行业迅猛发展，竞争也日趋激烈，汽车行业要想在社会上立足，就得不断地加强自身设备的发展，而可调阻尼式减震器设计也是重要关键之一，对于一些不能根据路况来改变相应阻尼的情况下，需提出不同方法来解决这一问题，本文通过设计一款节流式可调阴尼减震器，详细介绍可调阻尼减震器的工作原理。通过分析对可调阻尼减震器进行优化创新，因为可调阻尼减震器的创新贯穿着整个项目的开始。在以往的可调阻尼减震器设计过程中我们也遇到很多问题，这些问题阻碍着我们企业的进程，我们要从中吸取教训，总结经验，不断改进创新机制，本文从设计角度进行论述，在创新过程中，利用一些新颖方法和原理展开对可调阻尼减震器的应用和分析，并通过学习和知识的不断增长来提高创新能力，通过本文论述节流式可调阻尼减震器符合设计使用要求。 关键词：机械设计；阻尼可调；汽车减振器；设计计算 1 引言 自从改革开放之后，我国经济行业发展迅猛，尤其在近几年的汽车行业领域中，在汽车领域中汽车行驶平顺性是衡量汽车一项重要指标，但是汽车的平顺性决定在汽车悬架系统性能的好坏，对于可调阻尼减震器研究是通过设计、计算、应用等多方面进行的。汽车行业项目管理也在不断地提高。当代信息技术发达，人民生活水平不断提高，汽车不断更新换代，越来越多高档轿车、改装车辆满足社会生活需求，同时也出现了越来越多的可调阻尼减震器出现，由于汽车发展过于迅猛，使得对其可调阻尼减震器管理要求也越来越高，以往可调阻尼减震器已不再适应现代 化企业的发展要求。近两年，虽然我国汽车行业在可调阻尼减震器设计取得了不小的成绩，但可调阻尼减震器设计仍有待于完善和发展。因此必须结合现代化信息技术不断地提高创新技术水平，并完善项目管理机制，才能增强汽车市场竞争力，并为企业提供良好的发展前景，为社会经济持续发展奠定基础。 2 工作原理 根据以往经验和振动原理可知悬架阻尼的匹配由下列代数式来确定： 其中算式中：￡：悬架阻尼比；C：减振器阻尼系数；K：悬架刚度；M：簧载质量。通常情况下这个代数式为工程常用公式，悬架阻尼比也是通过减震器的等效阻尼和悬架刚度进行决定的，当比值越大就能更快减速，如果对于不适当的增加比值会对路面产生一定的影响，并失去附着力和缓冲能力，当比值较小时振动会较长，影响舒适性能. 3设计方案 为了可以更好的改变节流口，通常情况下设计为如图1形式，并让活塞杆设计成空心，通过较大的空心链接套与活塞零件相连接，并在空心链接套安装阀芯，通过阀芯与连接套的小孔之间配合形成一种节流，当步进机工作时会带动芯阀转动，同时连接套上的小孔位置也会随之改变，这时就会使节流口过流面积产生变化，当油液通过不同节流口就会产生不同阻尼力，一旦节流口面积增大，减震阻尼力也会变小，反之一旦节流口面积减少，减震阻尼力也会变大，通过这样控制就可实现减震器的阻尼调控. 可调减震器阻尼工作原理如图2：V-速度，主要改进地方是增加了可调节流口，这样是为了改变活塞的过流面积的控制，并把活塞杆作为一种空心装置，使其连接套和配件进行转动，达到减震器可调阻尼效果. 4理论分析 4．1节流口关系分析 在減震器工作過程中，孔节流过程中是由于多个孔共同作用下导致的结果，每个孔之间相互联系，孔之间相互通过串联、并联、混联方式下进行连接，通过公式可得出可调阻尼减震器与活塞的伸缩流通阀属于一种并联关系，根据以往经验和知识获得并联口当量面积等于各个分口流量面积的总和 4-2拉伸行程分析 通过上文描述对于并联口流量分析，也可将拉伸行程同拉伸口、补偿阀、旁通阀也产生一定的并联关系，因而与节流口在全闭状态下进行相比，由于上腔的油液会很快的流向下腔，速度非常快，但是活塞杆的存在，导致上腔油液无法快速满足下腔中空余的体积，导致下腔体积形成一定的气压，这时补偿阀门会自动开始增加，所以对于调节扣打开后拉伸形成的阻尼力主要来自于补偿阀，不只是单独由拉伸阀来控制，这时拉伸阻尼力随之减小，如图3. 4．3压缩行程分析 通过并联口数据分析，如图4，也把可调节流口与流通阀、压缩阀、旁通阀等为并联关系。因此，在节流状态下流口全闭时，在很迅速的情况下，下腔的油液流向上腔，这时候由于上腔产生空缺体积，由于活塞杆的存在，空缺体积不能容纳下腔流入的油液，这时下腔油液无法能及时流出，必须从活塞杆与导向座的缝隙中流出．这时使其导致下