浅谈地铁车站施工对断裂带处理措施.docVIP

精品论文 参考文献 浅谈地铁车站施工对断裂带处理措施 黄晓诚 　　广州市地下铁道总公司 广东广州 　　摘要：介绍了广州市轨道交通二十一号线某车站穿越瘦狗岭断裂带的施工案例。通过勘察、设计、施工各环节采取的相应措施，最大限度的降低了车站基坑开挖的风险，为以后类似地质条件施工提供了参考经验。 　　关键词：瘦狗岭断裂带；地铁；加固；水 　　1 工程概况 　　广州市轨道交通二十一号线工程X站位于广州市奥体中心环场路外侧，车站为地下二层14米岛式站台车站，全长226.0米，标准段宽为22.7米，车站基坑开挖深度为15.7～17.5米，采用地下连续墙结合3道内支护作围护体系，明挖法施工。 　　根据勘察报告，世界大观站范围内地质主要分为两大区域，其中南端约80m位于瘦狗岭断层破碎带上，断裂带以北部分为主要为砂层和花岗岩地层。断层破碎带由多次构造作用形成，原岩为泥质粉砂岩或花岗岩，具变质作用和硅化作用，岩芯破碎，岩质软硬变化，强度差异很大。同时，场地内砂层普遍分布，为粉细砂和中粗砂，局部有砾砂，砂层区地下水丰富，从南往北砂层厚度逐渐增厚，厚度为2.60～13.50m，平均厚度为7.2m。 　　本场地孔隙水一般为潜水，局部上覆黏性土层，地下水略具承压性，承压水头约0.80～5.60m。基岩风化裂隙水为承压水，承压水头约4.20～16.00m。构造裂隙水主要含水层为强、中风化构造角砾岩，均为中等透水地层，主要分布在车站南段，局部构造裂隙发育地段水量较大。 　　2 针对断裂带采取的设计措施 　　车站南部约有80m位于断层破碎带上，基底位于强、中风化构造角砾岩，岩体较破碎，为泥质粉砂岩及花岗岩在地质作用下强烈挤压破碎风化而成。破碎岩体缝隙有填充物，富水性较大，渗透系数为0.5~1.3m/d，为中等透水层。基岩裂隙水具有承压性，承压水头约4m~16m。在DK6+930处为断层破碎带滑动面，两侧岩性差别较大，滑动面内岩体极为破碎，倾角约为75deg;，深度超出工程范围，在竖向上联通各地层的水力联系，富水性大，具有一定的动水性，承压水头约为10m。 　　2.1地下连续墙 　　增加地下连续墙嵌固深度，从而减弱基岩裂隙水的水平水力联系，同时增加基岩裂隙水的渗流路径，减小水力梯度，保证渗透稳定性。渗透稳定性验算公式如下：　　 　　将嵌固深度、水头压差、浮重度等参数带入公式，可得渗透稳定性系数为1.65，满足规范要求。 　　2.2 基底加固 　　由于断层破碎带主滑动面岩体极为破碎，竖向水力联系密切，是基岩裂隙水的快速补给通道。若直接进行开挖，极有可能在承压水头作用下，成为薄弱部位，发生基坑突涌，大量涌水。因此需对破碎带滑动面两侧5m范围进行旋喷桩加固，形成一定厚度的隔水层，破碎带内动水受阻于隔水层，只能向周边渗流，绕过加固体涌出基坑，从而大大增加了渗流路径，减小水力梯度，防止断层破碎带发生突涌，保证渗透稳定性。 　　2.3 群坑降水 　　基坑涌水量与水力梯度及土体渗透系数正相关。本基坑需降水头较深，且基岩为中等透水性。因此适当增加降水井数量，降水井间距约为20m，可基本满足降水需要。 　　3 施工过程中的控制 　　3.1地下连续墙施工控制要点 　　车站主体基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙。共104副，深度为18.1~24.1m。断层破碎带区域对地下连续墙采取了加深措施，由常规连续墙嵌入底板以下5m或进入中风化岩层2.5m，进入微风化岩层1.5m；设计措施加强为嵌入底板以下6.5m（东侧）及7.5m（西侧），进入中风化岩层4，9m，进入微风化2.8m。从地连墙施工过程中，所揭示的地质情况来看，与详勘及补勘报告吻合。地连墙施工完成后，检测结果合格，满足设计及规范要求。 　　3.2断层破碎带滑动面加固 　　为了切断断层破碎带滑动面地下水的联系通道，非常有必要采取有效的加固止水措施。本车站采用Phi;600@450二重管旋喷桩进行断层破碎带滑动面基底进行加固，共1694根，引孔直径约110~130mm，加固范围为断裂带分界线两侧各5米范围，加固深度自基底以下5米深范围或8-5中风化构造角砾岩层顶面。高压旋喷桩设计为Phi;600mm，间距450mm，桩长5m，水泥浆液水灰比1：1~1.5：1，水泥采用42.5级普通硅酸盐水泥。旋喷桩加固自10月6日开始，于11月4日完成。完成后，对加固体进行抽芯检测，水泥土固结体抽芯取样28天抗压强度和渗透系数达到设计及规范要求。 　　3.3降水井施工 　　车站基坑管井沿基坑纵向2排梅花布置，共23口降水井，间距约20m，埋深到基底以下2米。在降水井施工过程中，严格控制管壁的开孔率和包裹，成孔后填实滤料，反复洗井，确保降水井的正常使用。在开挖期间应随开挖逐步降低地下水位，基坑外不降水，基坑内侧设降水井。通过安装自动抽水装置，水位