失效分析与航空安全研究.pdfVIP

失效分析与航空安全 姬永兴 (空军装备研究院航空装备研究所) 自1903年12月世界上诞生第l架飞机以来，航空事业走过了103年的路程，至今，民航班机已成为全 世界最重要的交通工具之一。航空由高风险行业，在失效分析的伴随下走过了百年历程，在大幅度提高了自 身系统的安全性水平的同时，为全世界带来巨大的利益，以至于没有民航班机的成功运行，就没有“全球经 济一体化”，也无法实现“地球村”的梦想；在军用航空方面，国际间决定局部战争胜负的首要条件是要有 强大的空军，已为人们所熟知。人类在航空安全工程中倾注的巨大智慧，积累的丰富的经验，令人赞叹!也 给予当前其他正在迅速发展中的高事故率行业努力提高自身的安全性水平以许多宝贵的启迪。 1 航空工程走过了事故频发的艰难历程 航空工程在前五十年里走过了事故频发的艰难历程。 1908年9月17日，美国陆军从莱特兄弟公司购买第一架飞机，也是莱特公司售出的第一架飞机，在验 收的最后一次飞行中发生严重飞行事故。驾驶者之一陆军中尉塞尔弗里奇在飞机坠地后不久死亡，飞机发明 人、另一驾机者奥维尔．莱特受重伤。事故分析发现，是一片螺旋桨桨叶折断，损坏了方向舵，使飞机失去操 纵。这是军队拥有世界上第一架飞机之前发生的飞行事故。 1912年，英、法等国在其军队里成立航空队，军队里的一个新成员“航空兵”在世界上诞生了。这年的9 月lo日，英国皇家军队航空队的一架飞机在飞行中因机翼蒙布撕裂而坠毁，2名飞行员死亡。自此开始，飞 行事故也就一直伴随着各国“航空兵”部队的成长历程。 当时“一切为了战争的胜利”为最高行动准则，而把飞行事故的损失看成是战争代价的可以接受的一部分，参 战国发生飞行事故损失的飞机，比战损的飞机高出近3倍。 故万时率为46．8。1922年发生严重飞行事故330起，万时率达50．6。 飞机，是战损飞机的1．1倍。美国在第二次世界大战中战损飞机20500架(包括在地面被炸毁)，而因飞行 人；却发生了20389起飞行事故，损失飞机5024架，死亡飞行员3426人。 早期飞机的机械故障频发，是当时飞行事故率很高的一个重要原因。失效分析在与飞行事故作斗争中取 得了～连串的突破性的重要成果，在此基础上形成了一系列的飞机设计新规范、新工艺措施，促使飞机的安 全性水平有了大幅度的提高。 1．1 复合因素导致飞机结构断裂失效 早期的失效分析人们将注意力集中在飞机的结构强度方面，用增加局部强度的办法来防止再次发生同一 部件的失效。但是，人们不久之后就发现，有许多断裂失效不是单一的结构强度问题，而是由其他复合因素 导致的。例如，随着飞机飞行速度的不断增大，自20世纪30年代初起气动颤振问题越发严重。首先是英国 “猫蛾”式歼击机接连9次发生在高亚音速飞行中解体事故，事故原因调查发现是高亚音速飞行中机翼、方 向舵、升降舵都发生过颤振，造成构件断裂，使人们认识到只增加强度而不增加刚度是不能解决这类f句题的， 从此在飞机设计规范中增加了对刚度的要求。但是，到了20世纪40年代，英国台风歼击机在3年中又发生 了20次空中解体事故，只有2名飞行员生还，事故原因调查发现是飞机在高速俯冲中升降舵振动引发水平尾 翼颤振，导致尾翼和后机身断裂。为此，设计规范中增加了防止舵面颤振的要求。20世纪50年代初，英国 P120飞机试飞时又发生了机翼上的副翼调整片振动引起升降副翼和机翼的颤振，为此重新设计了调整片。在 此期间，美、德、法、荷兰的许多飞机上都出现了颤振问题，坠毁的飞机涉及歼击机、轰炸机、运输机等各 型飞机。人们终于认识到，颤振是空气动力、弹性力、惯性力相互耦合作用的结果，采用了加装翼尖配重、 改善气动外形设计、采取主动控制技术等措施加以解决，积累了丰富的防止和削弱颤振的经验。至今，颤振 问题己不再是飞机结构件失效导致飞行事故的拦路虎。 1．2飞机疲劳寿命规定的诞生 世界上最早出现的喷气式客机是英国的“慧星”客机。喷气式客机使飞机的飞行高度超过4000米，座舱 开始进行增压。1952～1954年问，有8架“慧星”客机先后坠毁，对从深海中打捞出的飞机残骸进行分析， 找出了最初破坏的结构件。后来在地面进行了大规模的模拟试验，并将机身放入水槽中进行增压疲旁试验， 最终确定是机身结构在高空飞行中发生疲劳断裂。从此，新的飞机设计规范要求飞机要进行整机疲劳试验， 并规定各型飞机应给出疲旁寿命。 1．3微动磨损导致的飞行事故 微动磨损是指在名义