客运专线电力供电方案初探研究.pdfVIP

客运专线电力供电方案初探 廖 宇 (铁道第二勘察设计院， 四川，成都，610031) 摘 要 本文通过对国内外客运专线和地铁及高层建筑供电方案的分析，论述了客运专线双贯通方 案、单贯通方案、分散供电方案的各自特点和改进意见，分析了上述供电方案的发展趋势。阐述新设 备越级降压交一直一交电源装置在客运专线供电中的作用和使用特点。 关键词 客运专线；供电方案；贯通线；电源；负荷 客运专线的供电方案直接关系到行车安全、运营费用、建设投资。现阶段在设计上，客运专线的供电 方案还留有常速铁路供电模式的影子。本文面对技术全球化的趋势，借鉴国外高速铁路成功的经验，结合 新设备越级降压交一直～交电源装置的使用，参考国内地铁、高层建筑供配电的成熟经验，分析不同电力 供电方案的各自特点，提出客运专线供电方案的发展方向。 1 国内外现有客运专线电力供电方案的介绍 1．1 国内铁路供电方案 中国铁路经过数十年的发展，结合当时电网情况及运营特点，形成了一套较为可靠的电力供电方案。 对复线铁路采用lOkV配电所馈出自闭线、贯通线为沿线负荷供电；单线铁路通过lOkV配电所馈出贯通 线为沿线负荷供电。 现阶段武广、郑西等客运专线的电力供电方案有两种：方案一是沿铁路架设两条lOkV电力贯通线供 沿线负荷用电；方案二是沿铁路架设一条电力贯通线，备用电源从接触网交一直一交电源装置接引。 1．2 国外高速铁路供电模式 (1)沿铁路敷设电缆供电。 日本采用在铁路沿线通过配电所馈出电缆线路，为沿线区间负荷供电，对重要负荷采用两端配电所同 时向中间负荷供电，但沿线电力线路不采用配电所互供模式。 (2)自成体系供电。 德国的高速铁路自建电厂和供电网络，向铁路的所有负荷供电。 (3)分散供电。 法国高速铁路的车站和沿线负荷分别接引一路地方电源，另一电源由接触网供给。 (4)接触网越级降压供电。 西班牙高速铁路采用从接触网越级降压供电的方式。 作者简介：廖宇(1965年～)，研究方向为电力供配电。 1．3 分析 国外铁路的供电模式较多，比国内铁路供电模式简单。在国内客运专线的设计中能否借鉴国外的经 验，改进现有供电方案，建立自己的新型供电模式?这需要分析客运专线供电负荷的特点。 2客运专线车站负荷及供电分析 2．1 车站负荷 根据《国家规范》，车站的一级负荷有通信、信号、消防、弱电系统等，合计100～150kVA。二级负 荷有照明、检修动力、给排水、重要设备空调等。三级负荷有空调、热水器等。车站负荷总计400～ 1000kVA。 根据《供配电系统设计规范》(GB 等宜采用2路电源供电，车站需要2路电源供电的一、二级负荷将达到150～400kVA。 2．2 车站供电方案 由予车站用电负荷大，必须接引至少一路地方电源才能满足供电需要。因此二路贯通线对于客运专线 车站电力供电是多余的。 根据国家规范，一级负荷应有二路电源供电。对于大中型车站应从地方接引互相独立的二路电源供 电。 只接引一路地方电源的车站，另一路电源可采用以下方式接引： (1)架设一路贯通线，从贯通线接引。 (2)从接触网接引一路27．5kV电源，通过越级降压交一直一交电源装置供电。 (3)采用大容量EPS电源。 (4)利用快速启动柴油发电机。 柴油发电机由于使用费用较高，保养维护不便，为了保证在使用时快速启动，每周均需热机运行1h， 因此不宜作为客运专线车站的备用电源；越级降压交一直一交电源装置和大容量EPS电源由于现阶段的 匹配问题，不宜在车站采用(见下文分析)。因此仅有一路地方电源的车站，只能采用架设一路贯通线作 一级负荷的备用电源。 2．3 车站供电形式 笔者认为，现在客运专线车站变压器台数设置偏多，达到7～9台变压器，变压器负荷率低，变损大。 此供电形式可能受原有供电模式的影响，常速铁路检修工区较分散，可在站区内设置多台小容量变压器供 电。现在客运专线车站基本上由两个供电区域组成，一个为站房区域，综合站房内设通信、信号、弱电监 控、照明、动力等用电负荷；另一为综合检修区域，含综合工区或综合维修段等。参照地铁、建筑电气的 所，变电所内设2台10／0．4kV变压器，低压为单母线分段，同时另设三级负荷母线段。当一台变压器解 列时，三级负荷总开关跳闸，母联断路器合闸，由一台变压器供全部一、二级负