并行协同设计——发展数字化造船的基础研究.pdfVIP

并行协同设计——发展数字化造船的基础 孙东生李明 进入二十一世纪，我国船舶工业把发展造船信息化，提升国际竞争力作为战略主线，将技术创 新作为推动竞争力提高的主要手段，以保障“建设世界第一造船大国”战略目标的实现。 造船信息化的最终目标是实现数字化造船。数字化造船是以造船过程的知识融合为基础，以数 字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于船舶的产品开发、设计、制造、管理、经营和 决策的全过程，最终达到快速设计、快速建造、快速检测、快速响应和快速重组的目的。数字化造 船主要包括五个部分：(1)设计数字化；(2)制造装备数字化：(3)生产过程数字化；(4)管理数字化； (5)企业数字化。其中，设计数字化是数字化造船的基础，也是工程设计、建造计划、物资供应、经 营和成本控制、准时和精确生产的数据源头。设计周期和质量将直接影响船舶建造周期。 在我国的船舶制造中，设计周期占整个船舶交船期的60～70％左右，基本上是处于边设计和边 生产状态。其中，在机电设计方面，由于重要设备大部分是在国外订货的，设备材料无法及时到达， 导致有的船舶的机电设计落后船体设计4～5个月，大大拖延了造船周期。 在日本和韩国等世界造船先进国家，已经开展数字化造船。其主要标志是应用数字化并行协同 设计平台开展船舶数字化并行协同设计，并不断优化设计流程和建造工艺，使设计和建造周期大大 缩短，建造质量不断提高，综合成本降低10～2096左右，在新船开工前，船体设计已经结束，机电 设计滞后周期缩短2～3个月。 一、 我国船舶数字化设计应用存在的主要问题 1、 船舶设计软件功能的不完善和异构 统。但这些软件系统由于各自的缺陷，发展还不完善。AutoCAD主要用于船舶设计的二维制图；TRIBON 系统相对封闭，还无法实现船舶设计全过程的集成；CADDS5没有初步设计功能；国产软件的功能不 全，系统稳定性相对较差。同时，这些软件由于系统异构的原因，系统间无法实现数据的全过程转 换，导致各设计阶段信息传递和复用性差，各软件之间孤岛现象严重，系统集成工作量大，也较困 难。使设计所和造船厂无法实现数据共享，船舶设计周期较长，影响了船舶建造周期。 2、 没有实现船舶设计所与制造厂的并行和协同，拖长了设计和建造周期 通过近几年来大规模的资金投入和开发使用，我国许多船厂及研究所的信息化紧跟国际先进水 平，面貌一新。但是，虽然已引进了国外先进的设计软件，但至今我国还未实现协同、并行的船舶 一体化三维设计。 另外，目前我国由于两大船舶集团公司的设置，存在大量的相互配套设计的船舶产品，承担很 多船舶产品设计建造任务的设计所和建造厂往往分属不同集团，同时分布在不同地区。与此同时， ， 由于传统开发过程和开发模式的影响，船舶设计所一直提供二维产品图纸，这增加了设计错误和工 程更改的概率，同时拉长了工程设计的周期，从根本上制约了船舶建造周期的缩短。 3、 CAD设计水平低，绘图工作量大 在我国的船舶设计中，计算机技术的应用水平较航空、航天等行业相对落后，三维CAD系统还 未普及。在船舶设计和建造中还大量使用AutoChD软件绘图，设计人员要花费大量的时间用于绘图 等低层次的重复性劳动。由于船舶设计的方案必须通过图纸才能够正确表达，因此，大量的绘图加 重了设计人员的工作，干扰了设计质量。 4、 数据管理方式落后，资源不能共享 尽管目前船舶设计已经实现了电子化，但设计图纸和相关的技术资料大部分仍采用纸媒体手工 管理，管理成本高效率低。其直接的后果就是无法实现资源共享，同时，也很难实现设计图纸的版 本电子化管理，阻碍了项目管理信息化的进程。 二、 “开展数字化并行协同设计研究，推动船舶数字化设计发展 针对我国船舶信息化现状和存在的问题，在国家科技部的支持下，2003年底，中船重工集团 远舟科技实业公司联合大连造船重工有限公司和上海708研究所开展了“船舶产品数字化并行协同 设计平台”的“863”专项开发与应用研究，重点解决船舶设计单位与制造厂之间异地、异构软件平 台之间的并行协同设计和数据管理(PDM)问题。其主要研究内容如下： 1、船舶并行协同设计集成框架和支撑平台构建技术研究 充分利用“863”已经取得的成果，通过对国产三维建模软件、数据库软件和PDM软件，以及 瑞典TRIBON造船专用软件的研究应用，完成并行协同设计平台的总体框架设计和搭建。实现产品 的并行协同设计以及设