电控动力转向系统的结构原理与检修.doc

序 言 随着国民经济的迅猛发展，汽车产量逐年增加，2006年已达万辆。我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。本篇论文重点讨论轿车的故障分析及维修方法。 第一章 转向系统的简介 1.1转向系的发展 在汽车的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（Manual Steering，简称MS）发展为液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering，简称HPS），然后又出现了电控液压助力转向系统（Electro Hydraulic Power Steering，简称EHPS）和电动助力转向系统（Electric Power Steering，简称EPS）。 装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员的转向操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统。但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此在1983年日本Koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统；1990年，日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。?  第二章 电控动力转向系统的介绍 动力转向系统转向操纵灵活、轻便，能吸收路面对前轮的冲击，因此被许多汽车使用。但传统的转向系统仍然存在一些缺点，如果所设计的 助力放大倍数是为了适应汽车在低速行驶状态下转动转向盘的操纵力，则当汽车高速行驶时，转动转向盘的操纵力就显得太小，不利于对汽车高速行驶的汽车进行方向控制。如果所设计的助力放大倍数是为了适应汽车在高速行驶状态下转动转向盘的操纵力，则当汽车低速行驶时，转动转向盘就显得非常吃力，即转向沉重。为了实现在 各种转速下转向德尔 操纵力都是最佳值，电子控制转向系统是最佳的 选择。它可以随行驶条件及时调整转向助力放大倍数，适合在轿车上使用。 电子控制动力转向系统简称为EPS,即Electronic Control Power Steering的英文缩写。 电子控制动力转向系统可分为：电动式动力转向系统、电子液力式动力转向系统、电动液力式动力转向系统。 2.1电动液力式动力转向系统 电动液力式动力转向系统，是以电机驱动油泵实现动力转向的装置。 2.1.1构造 该系统由电机—油泵组件、转向传感器、动力转向齿轮箱、电子控制单元与功率控制器等构成如图2-1，2-2所示； 图2-1 电动液力式动力转向系统构造（1） 图2-2 电动液力式动力转向系统构造（2） 电机—油泵组件。该电机—油泵组件与电子燃油喷射系统。如图2-3： 图2-3 电机油泵组件构造 转向齿轮箱。该转向齿轮箱与一般动力转向齿轮箱结构大体相同。 控制系统。控制系统的构成。 在电子控制单元（CPU）内，已存有根据实验获得的不同运转条件下的控制方法，从而可以从传感器输入信号判定行驶状况，计算出应向电机提供的驱动电流，向功率控制器发出驱动信号。同时，控制系统异常时，可向驾驶员发出警报信号，并使安全保障机能发挥作用，确保转向操作处于正常状态。 正常电子控制单元安装在后行李仓内。 功率控制器接受信号控制器指令，调整油泵驱动电机的供给电流，实现对系统油压的控制 一般功率控制器安装于电机油泵组件附近 转向传感器可以将转向盘动作状态转换为电信号，并输出到电子控制单元去。 转向传感器安装于转向柱下端，其内部有光电耦合器。 电动液力式动力转向系统使用普通动力转向系统用动力油，要求其低温流动性好。 2.1．2工作原理 电动液力式动力转向系统采用车速感应式控制方式，其转向助力随车速提高而减小，同时根据道路运行条件，设计不同的模式。可根据20秒内的平均车速与平均转向角度判定车辆当前运行条件。变换模式只需1.1秒，可避免助动力的急剧变化。 控制系统具有自诊断与安全保障功能。当控制系统发生异常时，报警指示灯会发出警报。安全保障功能由后备系统实行，电机驱动电流大于100安，且持续10秒以上，电源电压低于9伏且持续一秒以上，后备系统将进入工作状态，确保车辆任然保持基本运行状态。 2.2电子液力式动力转向系统 电子液力式动力转向系统，可通过电子电磁阀动作，实现动力转向液压控制回路根据车速