电动汽车多能源控制平台的研讨.pdf

电动汽车多能源控制平台的研究 赵国庆 (武汉华中数控股份有限公司) 唐小琦邱少锋 (华中科技大学电动汽车研究院) 制系统的软硬件平台的结构原理，并进行了台架试验。 关键词：多能源动力总成CAN总线控制平台 一、前言 随着我国经济持续快速发展，轿车日渐成为国民消费的重要商品。近年来，我国汽车 年产量和保有量迅速增长，由此而带来的对石油需求的激增日益严重。中国作为全球第二 大石油进口国，对石油进1：3日益增多，形势严峻。目前日益升级的中日东海油田之争以及 能源合作中日泰纳线之争已经明显的说明了我国石油资源闯题的严重性。面我国50％以上 的石油消耗在交通运输上，资源利用效率较低，机动车百公里油耗比欧洲高百分之二十五， 比日本高百分之二十，比美国高百分之十；载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍 以上。减少交通领域的石油消耗己成当务之急。同时，汽车保有量的急增也造成日益严重 的城市污染。在北京、广州和上海等大城市中，汽车对空气污染已超过60％。有关部门预 测，到2010年，汽车尾气排放量将占空气污染的64％。显然，进一步使用传统内燃机技 术发展汽车工业将会给我国的能源安全和环保造成巨大压力【lJ 为维护我国能源安全，改善大气环境，提高我国汽车工业竞争力，力争实现我国汽车 工业的跨越式发展，国家科技部在“九五”“863”计划中启动电动汽车相关零部件研究，2001 年，又启动了电动汽车重大科技专项。鉴于目前普通动力电池性能上的制约，燃料电池技 Electric Vehicle)将最有 术和成本取得根本突破之前，混合动力电动汽车(HEV，Hybrid 可能在近期内实现产业化。而作为电动汽车三项关键性攻关技术之一的“多能源动力总成 控制系统”也是HEV的核心技术，因此，对多能源控制平台的研究也显得尤为重要。 二、汽车多能源动力总成控制系统的发展 电动汽车多能源动力总成主要由控制系统、储能元件、发动机(发电机)系统或燃料电 池、电驱动系统、变速箱系统等部分组成。HEV多能源动力总成控制系统为整个多能源动 力总成的运行中枢，它根据车辆行驶要求与动力系统当前状态按预设的控制策略确定能量 流路径、动力分配形式及其能量大小，通过直接信号连接或数据通讯方式向各部件控制器 2005中国电动汽车研究与开发 发送控制指令，同时接收各部件控制器反馈的部件运行的主要参数，控制每个单元的开启 或运行状态使得整车的混合动力驱动系统运行于一个比较优化的状态，协调整个动力总成 的运行，从而获得极佳的整车动力性和燃油经济性。 多能源动力总成控制系统融合了现代电子技术、通讯技术、计算机技术和控制技术等 最新研究成果。就多能源动力总成控制器的结构而言，国外主要经历了两代【j】。第一代为 集中式控制系统，用一台计算机采集电动汽车所有的输入信号，通过处理、计算然后输出 控制信号。这种控制方式有其明显的局限性，因为混合动力电动汽车的输入、输出信号分 布于汽车的各个部位，它们到计算机的连线不仅多而且长，这样增加了系统的复杂程度， 降低了可靠性，而且一旦控制系统的软硬件确定下来之后，很难再进行任何扩展，不利于 系统的升级。另一方面，由于系统不是一个模块化的结构，各个部分相互关联，开发效率 不高。目前这种方式已遭淘汰。第二代为分布式控制系统。这种方式是根据汽车的布局， 在相对输入输出比较集中的某一部分，用一个高性能单片机，组成一个相对独立的模块， 完成这一部分的信号采集和控制。各个模块之间通过现场总线技术迸行数据交换，也可以 再用一台性价比较高的计算机通过现场总线与各个模块连接。这种方式的优点非常明显。 其一就是系统的连线大大减少，因为输入输出点与各个模块的距离较近，模块之间用现场 总线相连。据统计，分布式控制方式比集中控制方式的连线少50％以上；其二就是结构简 化，可靠性大大提高；其三，控制系统具有通用、开放和可扩展性能。所以，这种分布式 结构在当前混合电动汽车控制系统中得到了广泛的应用。 目前国际上普遍