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顺岸码头结构设计问题 —— 摘自Stephen A. Curtis.《 港口 2004: 变革世界中的港口发展》 摘要 本文是关于设计两种与海洋建筑物相结合的钢板桩护坡顺岸码头所涉及的工程问题和 决策标准。第一个案例是在德克萨斯州科珀斯克里斯蒂的德克萨斯码头兼铁路码头。在本 设计中，由位于码头前方的护坡担负减载平台的作用和锚定桩的侧向土压力。护坡的设计 高度是 19.5 米（64 英尺），对于用 AZ-36 型号的护岸是比较高的。第二个案列是在德克萨 斯州自由港的杂货码头。该码头的设计是钢板桩护坡位于码头的正后方，护坡受制于船坞 结构且没有回接系统。两个案例选择布置的原理将在不同方面的场地条件和设计标准下讨 论。用于这两个情况的选定桩，桩的动态监测和能力评估， 测试驱动程序的结果将被提交， 用于诠释其基础的设计优化的有效性。 引言 跨越航道和陆地之间的接口，顺岸码头结构不仅要处理横向和纵向载荷与货物装卸， 下锚，停泊操作，而且要解决横向载荷和稳定性问题与地面高程变化的问题。这增加了岩 土工程的复杂性，为优化提供了机会，使同样的问题有了完全不同的解决方案。为了充分 利用这个条件，具有土壤和结构相互作用能力的有限元结构分析软件是被用来做多桩系统 组成的不同尺寸和渗透负荷分布的直桩和斜桩的一个更现实的评估。 为说明设计的考虑，两个项目入选形成截然不同的解决方案：位于德克萨斯州科珀斯 克里斯蒂的德州港兼铁路码头，和德克萨斯州自由港 5 号泊位扩建工程。德州码头兼铁路 码头是一个顺岸码头，它的表面是钢板桩护坡，钢管桩支撑层面用 E 型起重机专门设计。 自由港码头由一个钢板桩护坡来支持层面，专为轨道式龙门起重机和哥特瓦尔德移动式起 重机设计。这两个码头提供的主动土压力作用在护坡的侧向支撑。 德州兼铁路码头 德州码头兼铁路码头位于紫百合通道科珀斯克里斯蒂航道的图利湖盆地西北。为满足 散装货轮的停泊线偏移通道中心线 9.5 米（300 英尺），如在图 1 中所示，将其放置在现有 海岸线之内。在图 2 和图 3 所示为一个典型码头的横段面的平面图。停泊线施工前的地面 高程接近最大值，该地形允许在码头表面覆盖一层疏浚护坡，而保留原位的地基在护坡之 下。这种方法可以尽量减少对护坡的主动土压力以及疏通量，为在陆地上更经济的建造码 头，将不再需要昂贵的模板工程。如果考虑超过疏通和冲刷，护坡按19.5米（64英尺）设 计高度，这些优势将不存在。这个高度的钢板桩护坡通常需要昂贵的HZ型钢板桩或支护桩 墙产生足够的截面模量来抵抗较大的弯矩。 如果利用经济疏通护坡和陆地建造技术，将有必要避免产生成本较高，昂贵的HZ型钢 板桩或支护桩。允许建造的护坡的设计，只使用可用的 Z-型钢板桩的问题得到了解决。这 样的设计可以通过考虑以下因素： 该场地的特点是一个坚硬的更新世土壤剖面，因此，疏通的护坡比填充护坡将更有显 着降低设计的主动土压力的能力。在一般情况下，该场地的特点是标高-3.7米以下（12英 尺）为细砂或极细砂，在标高-13.4米（44英尺）东端的码头及标高18.0米（59英尺）的 西端的码头边缘上覆一硬质粘土层。设计细砂和极密砂的主动土压力系数到范围为 2.0〜 2.7。 由于地表到疏浚线之间存在无粘性土层，我们将用到罗式弯矩折减系数。 码头本身作为一个减载平台，承载下方的主动土压力区域在码头上的竖直活荷载。18.3 米（60英尺）宽的船坞足以抵抗由码头后方表面载荷传来的横向荷载。 减载平台的支承桩能抵消来自板桩部分的主动土压力，增加截面模量抵抗过大的弯矩。 虽然这种影响因设计被忽略，一般认为增加护坡整体安全系数失败的原因是由于弯矩。 设计包含一个板桩顶部到码头表面纵向混凝土梁之间的刚性连接。 分析结果表明，由阿尔贝德钢铁AZ36钢板桩部分是足够的，如果卷起由1.0毫米（0.04 英尺）并以 S430GP 进行焊接，还具有 430 兆帕（62.3 千磅每平方英寸）的屈服极限。由于 该钢板桩壁的不同寻常的高度，一般认为它容易受到后面的片材堆积过多的静水压力。通 过飓风可能导致水位随着巨浪上升，然后随着进入风眼区而降低。潮流计数据显示，1970 年 8 月 3 日通过的飓风西莉亚记录的在 9 小时内最大水位降低达六英尺（在阿兰萨斯港南 防波堤观察）。本护坡分析为快速压降情况下计算出的最大弯曲应力的90％的屈服强度，在 极限条件下，理论上是正确地。 结构包含一个组合的直