提高沥青混凝土强度、降低沥青消耗QC成果汇报.doc

2013年度华北油田 QC小组活动成果 提高沥青混凝土强度、降低沥青消耗 小组名称： 发 表 人：单位名称： 2013年6月30日 目录 一、小组概况 2 二、课题选择及目标设定 4 三、现状调查 5 四、原因分析 11 五、主要结论和目标 12 六、巩固措施和下一步计划 15 一、小组概况 小组自2010年成立，人员主要是工程技术服务处试验检测站和工程一处的员工。工作涵盖了我公司的产品质量的检测和试验。小组自成立以来，在“优化配合比设计、降低沥青消耗、提高沥青混凝土强度”这个课题方面进行了活动和研究。为了提高工程质量、提升经济效益，我们小组成员通力合作，集思广益，取得了可喜的成绩。2012年10月我们的《彩色沥青混凝土路面技术应用》项目，荣获中国石油华北油田公司“精细与创新---第七届青年科技成果报告会”三等奖。 表1:小组简介 小组名称： 成立时间：2010年3月 注册编号：10—01 本次活动时间：2013.3.1～2013.11.30 组 长： 活动次数：10次 顾问： 小组类型：现场型 QC教育时间：60小时/人 制表人：万梅 表2:小组成员状况简介 职务 职务 姓名 学历 性别 年龄 现在岗位 1 组长 试验检测中心主任 2 组员 工程技术服务处主任 3 组员 工程师 4 组员 工程师 5 组员 助理工程师 6 组员 助理工程师 7 组员 助理工程师 8 组员 助理工程师 9 组员 工程一处主任 10 组员 技术员 11 组员 助理工程师 制表人： 二、课题选择及目标设定 1、 沥青含量与路用性能： 沥青含量的大小，是控制沥青混凝土的重要指标，如果沥青含油量大，沥青路面容易产生车辙、拥包、搓板、泛油等现象。例如:2002年我们修的北站路红绿灯停车交叉路口，就是因为沥青混合料的沥青用量偏高或细料偏多，造成路面的车辙、拥包等现象。如果沥青含量小，沥青路面容易出现松散、坑槽等现象。例如：2006年采油三厂光明路也出现了松散、坑槽。 确定沥青混合料的沥青含量从本质上讲是设计一个合理的沥青膜厚度。通常认为，混合料中有效沥青的膜太薄固然不行，但太厚了将使游离的自由沥青太多，成为集料产生相对位移的润滑剂。沥青混合料中沥青的用量，对沥青混合料的路用性能影响非常大，当沥青用量很少时，沥青不足以形成结构沥青的薄膜来黏结矿料颗粒，随着沥青用量的增加，结构沥青逐渐形成，使沥青与矿料之间的黏附力随着沥青用量的增加而增加；当沥青用量足以形成薄膜并充分黏附在矿粉颗粒表面时，沥青胶浆具有最高的黏附力，随后，如果沥青用量过多，逐渐将矿粉颗粒推开，在颗粒间形成未与矿粉交互作用的“自由沥青”，则沥青胶浆的黏结力随着自由沥青的增加而降低。当沥青用量增加到某一用量时，沥青混合料的黏结力主要取决于自由沥青，随着沥青用量的增加，沥青不仅起着黏结剂的作用，而且起着润滑剂的作用，从而降低了粗集料的相互密排作用，也就减少了沥青混合料的内摩擦角。因此，沥青用量应控制在一个合理的范围内，最佳沥青用量是配合比设计中的一项重要工作。 2、对于半刚性路面而言，如果基层未发生破坏，那么车辙都是在沥青混凝土面层上产生的。而路面面层高温稳定性差的主要原因有如下几个方面：沥青混凝土含油量过高，沥青对温度的敏感性高，粗集料偏少或破碎面少导致嵌锁力下降，细集料中河砂用量过多，沥青混凝土压实度满足不了要求等等都会影响沥青混凝土面层的质量。 沥青混合料配合比设计，是路面施工的关键。必须考虑诸多因素。 今年的沥青混合料配合比设计。我们改变了以往的配合比设计。响应华北油田科技创新，坚持低碳发展，践行精细化管理，走出了一条有华北油田特色的科学发展之路。首先工程技术服务处，在总结历年施工经验的基础上，从沥青混合料配合比设计下手，适当调整沥青混合料沥青含量，按“经济、适用”原则作了适当的调整，调高了碎石骨料的用量，降低了细集料用量，不仅提高了沥青混合料的强度，还节约了沥青用量。 三、现状调查 1、马歇尔稳定度试验： 我国规范规定用马歇尔试验方法确定沥青用量。根据当地的实践经验选择适宜的沥青用量，分别制作几组级配的马歇尔试件，测定VMA，初选一组满足或接近设计要求的级配作为设计级配。沥青混合料中沥青用量表示方法有油石比和沥青含量两种。本试验依据为JTG E20-2011沥青混合料马歇尔稳定度试验，采用标准击实法制作沥青混合料试件，供实验室进行沥青混合料物理力学性质试验使用。以下是2009年至2013年马歇尔稳定度试验结果： 2、车辙是指在路面上车辆集中通过的位置沿道路纵向产生的带状凹槽。在一个行车道上它总是