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路险方有美景 　　60年前，昌都地区生产力落后，社会自然条件恶劣，人民群众的交通运输全靠人背畜驮，通过骡马驿道、溜索、牛皮伐、独木舟等方式进行。 　　听很多人说过川藏线险，昌都的路难走。但当我第一次到这里的时候才发现这路远比想象的难走多了。时间是2010年的6月中旬。 　　我们是到昌都丁青县嘎塔乡采访由西藏自治区扶贫办援建的溜索桥改吊桥项目。因为横断山脉处处都是高山峡谷，交通显而易见是个大问题。昌都地区交通部门负责人给我们做了介绍。 　　解放前，昌都地区生产力落后，社会自然条件恶劣，人民群众的交通运输全靠人背畜驮，通过骡马驿道、溜索、牛皮伐、独木舟等方式进行。 　　1950年10月19日，中国人民解放军解放昌都，数万名官兵遵照毛主席“一面进军、一面筑路”的指示，克服高山缺氧，气候恶劣等重重困难，冒严寒、挖冻土、劈悬崖、开路基、修桥梁，于1952年11月21日将公路修到昌都。 　　随着川藏公路通车到昌都，1954年5月29日，西藏第一家国营运输企业――昌都运输公司宣告成立。到六七十年代，开通了昌都至成都、昌都至拉萨的客运班线，直至90年代初期，由于道路路况和行车条件差，从昌都乘车到成都、拉萨，都需要一周时间才能到达，如路途发生塌方、水(雪)毁路等自然灾害则需要更长时间。随着“九五”、“十五”期间，国家先后投资对国道214、317、318线部分路段进行油路整治改建后，公路路况和行车条件有了极大的改善，客车到成都、拉萨的时间缩短至4至5天，而小车2至3天就能到达。1993年国家投资修建昌都邦达机场，1994年10月正式通航，随后于1999年12月开通了拉萨至昌都航运班线。 　　在过去那个还没有通公路的年代，昌都人是怎样和外界联系?物资贸易的具体情况是怎样的呢? 　　 　　茶马古道上的马帮 　　 　　马帮是昌都地区在没有通公路前特有的一种交通运输方式，它也是整个横断山区主要的运载手段。马帮的存在和运作，已有上千年的历史，他们构成了一个极为特殊的社会群体。 　　一般来说，马帮以被称为“锅头”的人为首领，他既是赶马人的雇主，又是运输活动的直接参与者；赶马人是锅头的雇佣劳动者，可以按成文或不成文的契约，自由地参加或脱离马帮。有的马帮连锅头带骡马属商号所有，有的是马锅头独立经营，受雇于顾客商家，有的赶马人仅以劳力为生。有的是自带骡马入伙，他就兼有了雇工和股东两重身份。这样，马帮就形成了多种组织形式。 　　赶马人闯荡四方，勇于冒险，敢于面对各种挑战。在遭遇土匪强盗和各种危机时，要临危不惧，沉着应对；在马帮生涯中，不仅劳力苦心，而且要知晓四季更替，天气变化，要能判别东南西北，要能与沿途的各族民众打交道，要懂得骡马的性情；一个赶马人在马帮中一定要服从马锅头的指挥，懂规矩，顾大局，明白事理，坚决完成自己分内的事；在货物运输和与人交往中，信誉和信用至上，从来说一不二，果断干脆，说到做到，绝无戏言；在路途中，马帮遇到困难，都要相互全力协助，不计报酬；马帮之间最忌争抢道路，争抢草场，争抢顾客、货物等。 　　由于这些马帮的存在，在解放前的昌都，贸易是比较兴盛的。昌都当时是川、青、滇、藏四地区的货物集散地。入昌货物以茶叶、绸缎、布匹、烟草为主。 　　当时大部分的贸易活动发生在地方政府、头人或寺院之间，大金寺、昌都寺、藏官及少数富商巨贾是其中的典型代表。生活于社会底层的小商人、摊贩和利用农闲季节外出经商者，只占昌都贸易活动的小部分。 　　1950年10月，随着国营商业的介入，昌都贸易格局逐步发生了质的变化，尤其是川藏公路通车以后，国内货物在昌都市场上开始占有主导地位。民主改革以后，社会主义交通迅速发展和壮大。党的十一届三中全会以来，昌都的交通在市场经济的推动下，在探索和改革中发展迅速充满生机，为促进昌都地区的经济发展、社会稳定发挥了积极作用。 　　 　　川藏线上的师傅 　　 　　我们准备下乡，打算过类乌齐，到丁青，抵达目的地噶塔乡。昌都地委宣传部给我们派了一辆车和师傅。这辆车的师傅姓姬，刚一看上去很精神的样子，头发梳得很整齐。后来我从同行的昌都报社记者洛丹的口中得知，姬师傅的技术很好，以前是川藏线上司机，已经在昌都开了30多年车。从地图上看，从昌都往西北不远就是类乌齐，再接着往西北不远就是丁青，从丁青往北偏西一点就是噶塔乡了，这段路的直线距离并不远，但是我一看地图上的那个公路示意图，弯弯曲曲，全是在峡谷中穿梭的公路。 　　在路上，洛丹和姬师傅给我们讲了很多昌都地区路上的趣闻和故事。都说到阿里的路难，到昌都的路险。其实到阿里也就是路比较遥远，沿途缺乏必要的服务设施，但至少让人感到是在地面上行驶。但是昌都的路险，昌都高大的山脉和纵深落差极大的峡谷，让没有见过的人根本不能想象那种地方能通车。换句话说，昌都的路就是在没有地面的