谈地铁深基坑施工自动化监测技术的应用.docVIP

精品论文 参考文献 谈地铁深基坑施工自动化监测技术的应用 安市地下铁道有限责任公司 陕西 西安 710021 摘要：深基坑作业施工中，在设计理论分析指导下，对地下管线以及周围的土体有计划地进行一系列监测、统计分析，并以监测分析的数据为依据，对基坑的支护及开挖作业进行动态设计，以此来指导安全施工和周边环境的保护。在西安地铁车站主体、人防段和折返线深基坑施工中，采用了自动化监测技术，取得了成功实践。 关键词：地铁施工；深基坑施工；自动化监测 一、工程概况 西安某广场位于西安市雁塔区，占地面积12675m2，是一座楼高70.48m共33层的办公大楼及4层的商业住房，分别坐落在场地的北侧和西南侧。本工程3层地下室(局部4层)，开挖面积达9800m2，开挖深度近21m(局部最深达26m)。基坑北侧平行邻近地铁2号线区间运营隧道，净间距仅5.4m，隧道与基坑平行长度90m。 二、工程地质 拟建场地地貌形态为滨海平原地貌，地势较平坦，地面标高2.930～3.580m，一般为3.200m。本工程基坑设计时取自然地面标高3.500m，相对标高-0.500m。地质特征:①1杂填土层　层厚0.92m，杂色，湿，松散，主要由三合土组成，夹碎砖等建筑垃圾;①2素填土层　层厚1.30m，黄灰～灰色，湿，软塑，土质松散，为近期堆积的回填土，夹少量杂质、碎石等杂物;②褐黄色粉质粘土层　层厚1.45m，褐黄色，湿，可塑，中压缩性，土质尚均匀，含氧化铁斑点，本层在暗浜区内缺失;③灰色淤泥质粉质粘土层　层厚3.61m，灰色，很湿，流塑，高压缩性，土质不均匀，夹薄层粘土，层底砂性较重;④灰色淤泥质粘土层　层厚8.48m，灰色，饱和，流塑，高压缩性，土质尚均匀，夹少量贝壳屑;⑤1a灰色粘土层　层厚4.17m，灰色，很湿，软塑～流塑，高压缩性，土质尚均匀，夹少量贝壳屑和姜结块;⑤1b灰色粉质粘土层　层厚8.32m，灰色，湿，软塑，中压缩性，土质尚均匀，夹植物根茎、姜结块;⑤1c灰色粉质粘土夹砂质粉土层　层厚9.58m，灰色，湿，可塑，中压缩性，土质不均匀，局部不均匀夹粉砂，局部夹少量姜结块;⑥暗绿色粉质粘土层　层厚2.90m，暗绿色，稍湿，硬塑，中压缩性，土质尚均匀，含少量铁锰结核;⑦1灰绿～黄色砂质粉土～粉砂层　层厚6.20m，灰绿～黄色，饱和，密实，中～低压缩性，土质不均匀，层顶夹少量粘土，呈砂质粉土状，含云母屑;2草黄～灰色粉砂层　层厚4.30m，灰色，饱和，密实，低压缩性，土质尚均匀，含云母、石英等矿物质;⑧灰色粘土夹砂质粉土层　层厚7.77m，灰色，湿，可塑，中压缩性，土质不均匀，呈粘土夹粉砂状;⑨灰色粉细砂层　层厚28.76m，灰色，饱和，密实，低压缩性，土质尚均匀，局部夹少量粗砂及砾砂，含云母、石英、长石等矿物;⑩蓝灰色粉质粘土层　层厚7.07m，蓝灰色，稍湿，硬塑，中压缩性，土质尚均匀，局部夹少量砂质粉土; 三、基坑设计 3.1、北坑设计方案 根据保护地铁要求，本工程北区基坑开挖对地铁隧道产生的附加影响必须控制在5mm以内。经计算分析，北坑继续开挖后，北坑北侧地下连续墙的水平位移必须控制在13mm以内，才能保证地铁隧道的沉降控制在5mm以内，从而确保隧道运营安全。根据北坑变形控制要求高的特点，设计方案中充分利用“时空效应”原理，设计了能快速开挖、及时支撑、及时调节支撑轴力的支撑系统。共设置5道支撑。第1道支撑采用钢筋混凝土支撑，由于地铁管理部门要求基坑北侧不得行驶大型施工设备，而南侧又是正在施工的塔楼。因此，为加快挖土速度、解决施工场地，在支撑上设置部分施工栈桥。第2～5道支撑为609mmtimes;16mm钢管支撑，按地下连续墙分幅布置，每幅地下连续墙设2根钢管支撑，位于地下连续墙分缝两边各1m处。基坑竖向第2、3道支撑位于地铁隧道上方，第4、5道支撑位于地铁隧道腰部及下方。 3.2、自动监测及控制系统的设计与开发 本项目科技成果的关键在于控制系统的可靠性、先进性、安全性与创新性。自动控制系统采用的液压设备与千斤顶尽可能选用大众化产品，使其具备物美价廉的特点，并可重复利用。基于此，将自动控制系统分解为两个大的模块:液压泵站+液压千斤顶组成液压系统模块;自动控制硬件设备及其计算机软件的开发组成自动控制系统模块。钢支撑自动控制系统由上位系统、PLC控制系统和现场执行与监测系统组成。上位系统主要组成部件有工业控制计算机、显示器、自动控制软件;PLC控制系统主要组成部件有控制柜、PLC控制模块和相应电子器件;现场执行与监测系统主要组成部件有钢支撑、液压千斤顶、传感器、液压泵站及