跨地铁基坑贝雷梁钢便桥的设计与施工.docVIP

精品论文 参考文献 跨地铁基坑贝雷梁钢便桥的设计与施工 中国电建集团铁路建设有限公司 北京 100044 摘要：本文以某地铁车站工程为背景，介绍地铁车站施工中基坑上方铺设贝雷梁临时路面铺盖系统的设计与施工，解决了城市地铁车站施工在复杂施工条件下交通疏解的问题，为类似工程提供了参考。 关键词：地铁车站；临时路面；贝雷梁 1前言 某地铁车站工程位于城市主干道与次干道交汇处，为地下二层11m岛式车站。车站总长228.5m，标准段基坑宽20.2m。车站主体结构采用明挖顺筑法施工。明挖基坑在交叉路口处将次干道与主干道隔断，为了最大限度地缓解基坑施工与交叉路口交通之间占用道路的矛盾，保证车流、人流合理疏解，施工方便、快捷、安全。选择合理的施工方法及采用适宜的临时路面支撑系统是本工程得以顺利实施的关键。 综合各方面因素，提出在基坑中部上方采用“321”桁架（100型）贝雷梁便桥进行路面铺盖施工方案，铺盖区域长24m，宽18m。 2贝雷梁路面支撑系统的设计 2.1结构布置 在基坑中部上方架设24m（长）times;18m（宽）钢便桥横跨基坑，两端支承在冠梁上。便桥采用321型贝雷梁作支撑系统，上承式形式，桥上设3车道宽11m，两侧人行通道宽2.5m（西侧）和4.5m（东侧）。 车行道位置等间距布置25排桁架，横向间距0.45m，西侧人行道位置布置5排桁架，东侧人行道位置布置7排桁架，每排桁架由8节桁架片组成。车行道桁架顶设30cm厚C40砼桥面板，人行道桁架顶设10cm厚C40砼桥面板。 2.2结构计算 2.2.1主要技术参数 （1）材料：16Mn钢材（容许弯曲应力［sigma;］=273MPa）； （2）桥梁长度24m，宽18m； （3）设计荷载：城-A级荷载。 2.2.2结构计算 3个车道11m内按25排桁架计算。一侧人行道结构与主桥相同，不必计算。 （1）静载计算 ①桁架总重：G1＝540KN ②支撑架总重：G2＝31.68KN ③横系材总重：G3＝15.3855KN ④桥面总重：（18mm厚竹胶板+30cm厚钢筋砼）G4＝87.384kN/m （2）活载计算[1] 按城-A级荷载计算，按城市桥梁设计规范，车道荷载应该按均布载加一个集中载计算，当跨径20ｍ＜Ｌle;150ｍ时，可以简化如下图所示： 其中，当计算弯矩时，q＝qＭ＝10KN/m；计算剪力时，q＝qＱ＝15KN/m，所加集中荷载P采用300KN。因车道数目等于3，计算弯矩不考虑增长系数。计算剪力乘以1.25的增长系数。 （3）桁架设计计算 ①弯矩计算 a.静载在跨中产生的总弯矩：M1＝ql2/8＝2023.3485KN/m b.静载在跨中对单片桁架产生的弯矩：M1，＝M1/25＝80.934KN/m c.活载在跨中对单片桁架产生的弯矩：因为3个车道共有25排桁架共同承担荷载，则每个车道下有8排桁架承载。车道荷载冲击系数[1]：mu;＝0.1923 活载产生的总弯矩：M活＝pl/4+ qml2/8＝2520KN/m 单排桁架的弯矩：M2，＝M活（1+mu;）/8＝375.575KN/m d.单排桁架承受的最大弯矩：Mmax＝M1，+M2，＝456.509 KN/m ②剪力计算 a.静载在桁架端部产生的总剪力： Q1＝（G1+G2+G3+G4）/2＝337.225KN b.静载对单片桁架在端部产生的剪力： Q1，＝ Q1/25＝13.489KN c.活载在桁架端部对单片桁架产生的剪力，每个车道按8排桁架平均承受荷载，冲击系数不变。 Q活＝P/2+ 1.25qＱL/2＝375KN Q2，＝Q活（1+mu;）/8＝55.889KN d.单排桁架承受的最大剪力：Qmax＝Q1，+Q2，＝69.378KN ③桁架强度验算 查《装配式公路钢桥》多用途使用手册[2]，得： 单排桁架容许弯矩为[M]＝1687.5KN/m＞Mmax＝456.509KN/m 单排桁架