长沙中低速磁浮工程接触轨选型研究.docVIP

精品论文 参考文献 长沙中低速磁浮工程接触轨选型研究 （中铁二院工程集团有限责任公司，四川，成都，610031） 【摘 要】本文结合长沙中低速磁浮工程设计，从轨型结构、绝缘支撑方案、膨胀接头方案、道岔设计方案等方面对C型轨、工字轨各项技术性能进行了比较研究。通过各项对比分析，得出了C型轨与工字轨的优缺点，在中低速磁浮综合系统匹配度上，C型轨供电系统要优于工字轨。 引言 近年来随着中低速磁浮技术的快速发展，磁浮列车受流系统接触轨得到大范围应用，因此接触轨的选型研究成为重要的研究方向[1-3]。本文结合长沙中低速磁浮工程设计，从轨型结构、绝缘支撑方案、膨胀接头方案、道岔设计方案等方面对C型轨、工字轨各项技术性能进行了比较研究。 长沙中低速磁浮工程全线采用高架桥梁结构（包括正线梁、道岔梁、支墩梁），轨道梁既是桥梁的一部分，也是车辆行走线路的一部分。牵引供电系统采用DC1500V电压等级的刚性接触轨供电，正负极接触轨对称绝缘敷设在轨道梁的两侧。因此安全、可靠的受流系统是磁浮列车可靠运行的重要保证和前提[4]。 一、线路条件 长沙中低速磁浮工程最小平面曲线半径为正线100m，车场线75m。线路最小竖直曲线半径为1500m，最大坡度为70permil;。轨道为F型，其线密度为127kg/m。轨距为1860mm。车场不同股道与正线梁连接是通过整体道岔梁转辙实现的，其道岔采用关节型单开、三开道岔。 二、系统条件 长沙中低速磁浮运行线路采用DC1500 V正极接触轨授电、负极接触轨回流方式，正、负极接触轨均绝缘安装；电压波动范围为1000V～1800V。接触轨带电部分与结构体、车体最小净距静态为150mm，动态为100mm，绝对最小动态为60mm。牵引网绝缘件爬电距离大于等于250mm。 三、安装条件 长沙磁浮线采用侧部受流安装，可在安全性、限界及受流质量上满足磁浮列车运行要求，同时有利于接触轨的自我清洁[5]。线路正负极接触轨对称绝缘敷设在轨道梁的两侧，接触轨在Y轴方向的安装空间为300mm。 四、接触轨选型研究 4.1 轨型结构比较 长沙磁悬浮工程受流系统可供选择的轨型有C型钢铝复合轨、工字形钢铝复合轨、T型铜铝复合轨[6, 7]，T型铜铝复合轨具有构造复杂、可靠性低、载流量小、调整困难、安装不便等缺点，因此不作为本文比选的主要轨型。工字轨系统在国内地铁、轻轨领域普遍采用[8]，本文所阐述的工字轨为改进型工字轨，其结构已根据磁浮轨道特点做出改良。C型轨系统在上海浦东机场高速磁浮线上有成功运行案例，目前已实现国产化。改进型工字轨为热轧06Cr19Ni10 (SUS304)不锈钢带与6101B-T6铝合金型材在边部铆合、中间钢铝贴合[7]，在钢带和铝合金本体复合过程中采用在钢带上施加正压力同时通过模压使铝轨本体下端面两侧竖直边的部分材料挤入钢带两侧壁板上沿长度方向分布的数量相当的小孔中。C型钢铝复合轨采用06Cr19Ni10 (SUS304)热轧异形钢带与6101B-T6铝合金型材在边部、中部多道复合[7]，钢带和铝合金本体复合过程中，铝基体凸台发生局部变形，填充于钢带钩爪内并完全嵌合，形成紧密的机械结合。工字轨复合方式为边部铆合，中部贴合方式，此种工艺成熟可靠，已在城市轨道交通系统多次验证；C型轨通过辊压复合，有多处钢铝结合点均匀分布在边部、中部，钢铝结合力更大，轨体在弯曲变形及锯切时能够保证结合面嵌合紧密，结合强度高、安全性好，可以有效防止腐蚀介质进入。同时，C型轨刚柔性较好，可随线路曲线任意弹性弯曲，无需预弯，可极大降低安装施工难度。 4.2 绝缘支撑方案 改进型工字轨支架系统由调整底座、绝缘子、压条等组成。调整底座采用槽钢与钢板焊接后热浸镀锌的加工工艺[9]。该支架系统通过长孔和增加垫片个数来实现X和Y方向的调整。改进型工字轨使用压条固定，无法预先定位，支架系统附件较多，现场安装不便，轨身刚柔度欠佳，后期调整难度较大。 C型轨支架系统（见图1）由支座、夹持件、绝缘子芯棒及旋转扣件等组成，除紧固件外，其整体材质为铝合金。C型轨支架系统满足C型轨在Y和Z方向上的调节，而且可以以X轴为旋转轴进行俯仰角plusmn;7deg;的调节。C型轨安装使用旋转扣件固定，安装方便、定位准确；轨身刚度小、安装应力小，便于调整。 图1 C型轨支架系统 4.3 膨