高铁车站广场发展趋势.docVIP

精品论文 参考文献 高铁车站广场发展趋势 王轶然 　　中铁第四勘察设计院集团有限公司 　　1．高铁车站之前的车站广场发展经验 　　站前广场是车站重要组成部分，其主要功能是为车站旅客提供服务，其活动特征和需求与车站关系最为紧密。广场作为车站与城市之间的过渡空间，其原有基本功能是交通换乘；而在交通行为之外人们也产生了各种其他方面的需求，如购物、餐饮、娱乐、休闲等。但是现有车站经验表明，传统广场包含了过多的功能时，空间变得拥挤、各种目的的人群混在在一起，流线交叉混乱。 　　目前我国高铁线逐步成网，高铁车站也在发展变化，基于传统广场的经验，高铁广场出现了剥离交通换乘功能、强化广场作为城市功能空间场地的发展趋势。 　　2．广场用地发展趋势研究 　　2.1广场用地相关影响因素 　　2.1.1广场面积的构成对用地的影响 　　广场由交通空间与环境空间组成，交通空间面积是指广场的交通处理所需的面积，是站前广场内各种交通设施所需面积的总和；环境面积是指广场内布置的环境空间功能所对应设施需要的面积，这部分面积是为了美化环境，如图1所示： 　　 　　2.1.2铁路客流量的持续增长 　　铁路客运作为一种经济的中远途交通方式，其客流量总体上成增长趋势，如图2所示，以2010~2011年为例，春运与暑运的客运量分别增长了0.14亿与0.18亿。尤其在春运期间，由于短时间内客流的暴增，部分车站出现了广场规模不足，人群拥堵、交通停滞的问题。 　　 　　而随着高铁网络建设的逐步完善，高速出行终将代替普通铁路成为铁路客运的核心角色。 　　2.2结合广场用地现状的发展趋势分析 　　如表2所示，与老车站相比，高铁广场的面积普遍要大许多，从客运量与广场规模的关系解释，这是由于未来客流量更大的高铁车站需要比普速车站具有更大规模的空间；其次，高铁广场之间横向比较，发现广场的步行空间与景观空间的规模总和普遍大于60%，而且大部分车站广场的景观绿化都远超过规范10%的最小指标。由此可见高铁广场非常注重在满足交通功能之外营造一个良好的可能人停留的步行场地空间。 　　 　　3．广场功能发展趋势研究 　　3.1广场功能相关影响因素 　　3.1.1人群行为需求的增加 　　人们到达车站广场不仅仅是乘坐火车，以武汉站为例（如图6所示），非出行目的的人群达到了17%，而大型的广场也大量吸引了附近的城市人群来此活动。 　　 　　3.1.2高铁出行模式的改变 　　高铁运营模式为朝发夕至，以武汉至广州为例，普速需10小时以上，高铁需4小时，且运行时间在早晚八点的12小时内，旅途时间处于人的正常作息周期内，车站运营时间也与城市交通运营时间对应，旅客到站后可立刻继续下一步行程，大大减少了旅客滞留车站的几率。 　　3.2结合广场功能现状的发展趋势研究 　　3.2.1广场功能现状分析 　　（1）交通功能组成变化 　　车站交通功能的主要变化是引入了轨道交通这一换乘类型，城市轨道交通是一种守时、快捷、经济的公共交通方式，大部分的特大、大型车站及部分中型高铁车站都具有轨道交通换乘。 　　（2）商业功能定位变化 　　与传统普速站广场大量在广场中插入商业空间不同，高铁广场基本不布置商业服务空间（如表3所示）；而高铁的快速进站模式立体布局，使得乘车进出站旅客流线越过了广场，在广场布置商业空间作用有限。因此车站主要将商业布置在候车室、出站层及地铁站候车，更接近旅客，方便服务，也与广场互不干扰。（如表4所示） 　　 　　 　　3.2.2广场功能发展趋势 　　①服务商业功能的需求增加，但并不占用广场地面空间； 　　②广场交通功能由停留、等候、换乘空间向转移、引导、连接空间发展； 　　③交通空间与景观步行空间逐步分离。二者之间的流线侧底剥离。 　　同时，地铁与公交换乘合计占总换乘比的60%以上（如图7所示），公共交通将进一步主导车站换乘。。 　　广场的的车辆交通换乘由传统平面广场向立体交通转变，交通功能的构成为站内立体车道、部分换乘设备及场地。交通功能的流线明确，受到的干扰因素少，换乘效率得到提高。景观步行广场从传统广场脏乱差的印象中侧底解放，不再是滞留旅客的主要驻足场所。 　　 　　4．广场布局发展趋势 　　4.1广场布局的相关影响因素 　　4.1.1高铁进出站候车模式的改变 　　我国高铁车站正逐步采用高速、高密度、小编组的运营模式。同时，铁路票制票务普及了电子售取票、网上定票等新方式。这些改进都大幅缩短了购取票、候车、检票的过程时耗。由于各环节效率的提升，车站相关设施的规模得到了相应的控制。总体上，以车站包括广场在内的整体布局也将更紧凑。 　　4.1.2城市与车站关系的改变 　　传统老站基于火车站是城市对外交通节点这一认识，广场的核心功能就是解决换乘交通问题，因此当城市空间最终包围车站，城市