高铁隧道仰拱液压模板台车施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 高铁隧道仰拱液压模板台车施工技术 刘俊飞 　　（中铁十五局集团第三工程有限公司，四川，成都，610000） 　　【摘 要】随着高速铁路隧道施工技术的不断提高，为提高隧道仰拱施工质量和进度研究其相关内容凸显出重要意义。本文就杭黄铁路隧道仰拱施工过程中存在的主要问题进行了认真分析，研究了高速铁路长大隧道仰拱采用液压模板台车快速施工技术。 　　【关键词】高速铁路隧道；仰拱；液压模板台车；施工技术 　　一、前言 　　高铁隧道施工技术的快速发展，铁路隧道施工标准要求越来越高，特别是对长大隧道防排水施工和仰拱施工的要求不断提高，普遍要求仰拱全幅施工、砼一次浇筑。为了保证工程质量，加快施工进度节约施工成本，提高机械化作业程度，对隧道仰拱施工技术和设备进行改进，通过在杭黄铁路隧道的工程实践经验和研究，更好地提高高速铁路隧道仰拱的施工水平，从而有效保证了其施工质量、进度和安全，以指导类似工程的施工。 　　二、隧道仰拱施工过程主要问题 　　1．仰拱施工质量难以保证 　　众所周知，隧道二衬是一成环封闭结构，为了增加其受力特性，施工缝越少越好，由于施工的必要性分为仰拱和拱墙衬砌两部分，两者的分界线高度要满足结构受力要求，也就是施工缝位置要避开剪应力最大截面，一般高出填充砼顶面30cm～50cm。高出的这部分结构现场习惯叫其为“矮边墙”却给施工带来了不小的困难，传统做法一般是单独立模板与仰拱分开浇筑，多形成一道施工缝；还有的采用调节二衬台车下部弧形模板长度方法，这样难以控制纵向墙角线的正确位置，可能产生台车上浮、混凝土外漏、蜂窝麻面、拆模困难等问题，增加施工质量问题；如此做法都会产生新的施工缝且该缝处在受剪力较大位置，不符合设计要求，减弱了衬砌的抗剪能力。 　　有部分隧道采用了仰拱模板，但是模板长度较短，只在填充面上设置，仰拱和填充砼一起浇筑，待填充打完后再浇筑高出的矮边墙位置，且不敢正常振捣，怕砼下滑翻浆。这种做法难以保证仰拱质量，也不符合设计仰拱与填充砼必须分开浇筑的要求，仰拱振捣不密实，气泡较多，混凝土强度难以保证。另外无模板固定措施导致纵向止水带外露长度不一致，位置线形不顺直，防排水质量效果下降。 　　2．仰拱施工进度慢 　　现在隧道施工安全歩距是安全卡控重点内容，尤其是软弱围岩地质隧道，仰拱无法及时跟进掌子面开挖进度，导致超安全歩距超标，就必须得暂停掌子面开挖，且带来较大安全隐患。传统仰拱模板较重，安拆、校正困难工人不易操作，施工需用铲车或挖机配合，再用钢筋进行支撑锚固，费时费力。矮边墙与仰拱分开浇筑的工序增加一道，循环时间更长；仰拱进度滞后而影响后续工序。 　　三、隧道仰拱液压模板台车施工技术 　　1．隧道仰拱液压台车系统构造 　　隧道仰拱液压台车分为五大系统：梁桁架系统、行走配重系统、液压电气系统、自动调节模板系统及支撑固定系统。整幅仰拱采用左右2个液压模板台车，均为独立结构，未与栈桥相联系，与开挖出渣等其他工序互不影响，也不受外力影响。 　　纵向主桁架与行走系统及配重平台为一体；主桁架与弧形仰拱模板通过液压系统连接，弧形模板的收缩均由液压系统完成；端头模板采用钢模板，按照仰拱衬砌厚度设计为上、下两层模板，中间安装环向中埋式止水带后，采用自制卡具进行固定；行走系统及配重平台（配重平台上配重为预制混凝土块）在已浇筑混凝土仰拱一侧，通过电机带动行走轮完成台车的前移，另一侧端头设有可调节支撑系统，移到位后通过可调节支撑系统调整标高，确保前后在同一标高，并用锚杆进行锚固。液压系统工作，将弧形模板按照设计要求调整到位并用调节杆件加固，模板和支架形成一个受力整体，共同承受外力。 　　其中模板主要由两部分组成，矮边墙模板和仰拱底部曲模。 采用8块1.5m的小背模通过螺栓连接而成，面板采用6mm厚Q235b钢板，主肋采用槽10，间距25cm，并设置加肋板间距1m；由于长度较长对模板进行分节，每节段增加液压系统，以适应不同长度的仰拱施工；曲面模板应按照设计曲面弧度制作成型，要求满足设计的结构形状尺寸，且有足够的强度、刚度和稳定性； 　　2．隧道仰拱液压台车施工流程 　　隧道仰拱液压台车施工流程如下：隧道底开挖清渣rarr;仰拱初支rarr;绑钢筋rarr;液压台车自行就位rarr;模板纵横向锚固rarr;立端头模rarr;安装环纵向止水带rarr;浇筑仰拱砼rarr;砼养护rarr;上调仰拱曲模、立中心水沟模板rarr;浇筑填充砼rarr;养护砼rarr;台车移位下一循环。 　　（1）测量放样，定出仰拱端头位置和边墙混凝土顶面标高；仰拱有钢筋的，按设计要求安装。 　　（2）仰拱台车纵向主梁与仰拱圆弧段模板采用液压系统进行连接，待仰拱台车行走至设计位置后，依据放样点位进行台车调整； 　　（3）采用液压顶推仰拱圆弧模板到设计位置，复核设