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印度汽车外资政策研究及对我国的启示与借鉴 　　当前，我国正在积极构建开放型经济新体制，改革外资制度，汽车产业外资政策也正在发生变革。印度汽车外资政策经历了从封闭到开放的发展历程，其经验教训对我国有重要的启示和借鉴意义。本文通过梳理印度汽车外资政策的演变历程，结合对印度汽车产业发展的研究，分析汽车外资政策对印度经济社会与汽车产业的影响，得出对中国的启示和借鉴，为我国汽车产业外资政策的制定提供参考。 　　一、印度汽车外资政策演变历程及特点 　　印度汽车外资政策的渊源主要有两个：一个是政府的产业政策，另一个是《外汇管理法》。政府的政策主要是具体的行业政策及审批程序，《外汇管理法》体现了对外资持股比例的限制。 　　1、印度汽车外资政策发展过程 　　自1947年印度独立以来，印度汽车外资政策随工业政策发展不断演变，按照对外资的限制程度，经历了初步限制、全面限制、初步开放和全面开放四个阶段。 　　（1）初步限制阶段（1947―1965年） 　　印度第一个产业政策始于《1948年工业政策决议》，主要目的是通过国营企业来实现发展工业的目标。该政策将工业分为三类，虽然汽车被划分到对私营企业开放的类别，但政府有权在必要时对其进行干预并逐步实施国有化。《1951年工业（发展与管理）法》确立了工业许可证制度，要求在印度境内的任何工业投资都必须经过政府许可。《1956年工业政策决议》是对《1948年工业政策决议》的细化和强化。这一阶段的产业政策仅根据行业区分企业，并没有区分内资私营企业和外资企业，而是统一视为私营企业。 　　印度的第一个、第二个《五年规划》也处于这个时期，规划中对各类型汽车生产规模做出了严格限制。由于侧重于经济发展及基础设施建设，货车被置于优先发展地位，乘用车发展滞后。受诸如“零部件生产要求”等工业管控限制，福特、通用等外资企业退出，印度国内汽车市场缺乏竞争，产品价格高且质量差，产业发展停滞。 　　（2）全面限制阶段（1966―1979年） 　　1969年，印度出?_《垄断和限制贸易行为法》，将固定资产在2亿卢比（约2700万美元）以上的大工业集团定为垄断企业，这些企业在进入、扩张、兼并重组时都需获得额外的许可。1973年出台的《外汇管理法》标志着外资政策的收紧，要求外国投资者持股比例减少到40%以下。在这个时期的第四个《五年规划（1969-1974）》中，把乘用车划分为奢侈品，大力发展商用车，并没有分配给乘用车生产额度，严重抑制了乘用车产业发展。 　　（3）初步开放阶段（1980―1990年） 　　到了1980年代，印度经过独立后30年的发展，在严格的政府管控下，暴露出竞争不足、技术落后和效率低下等问题。同时，由于第二次石油危机所导致的外汇短缺，印度政府开始采取较为开放的外资政策。《1980年工业政策陈述》强调要促进国内市场竞争、技术升级与工业现代化。1982年，乘用车同商用车一样被列为优先发展产品。同年，乘用车许可放松，印度政府与日本铃木合作成立玛鲁蒂铃木合资公司，成为印度乘用车产业发展的转折点。1984到1985年间，印度对多种消费品取消许可证限制，其中包括取消商用车许可证。 　　（4）全面开放阶段（1991年以来） 　　1990年，由于印度外汇危机，应世界银行贷款要求，印度政府进一步放宽外资准入。《1991年工业政策陈述》取消了工业许可证限制和垄断许可制度，通过自动审批渠道审批的汽车项目外资最高持股比例可以到51%；经政府许可，汽车项目也可不受股比限制。十余家外资汽车厂商先后进入印度市场，使印度乘用车产销规模在1990年代中期开始了高速增长。2002年，印度发布《汽车产业政策2002》，允许通过自动审批渠道审批的外商投资汽车项目持股比例提升至100%。至此，印度汽车产业实现了全面开放。 　　2、现行印度汽车外资政策介绍 　　为了吸引外资，印度政府制定了一系列较为开放的外资政策，其中最为关键的是外商投资准入制度，由产业政策和审批制度组成。产业政策规定了外资可以进入的行业，审批制度规定了外商投资的具体管理程序。 　　目前，汽车行业属于完全开放的第三类行业，对外商投资没有特别的限制，外资最高持股比例可达100%。在审批程序上，汽车行业的外商直接投资适用于自动审批渠道，仅完成向印度储备银行的申报程序即可；但是，对于已经在印度有投资项目的外国投资者想要在相同行业进行新投资的、以及通过收购现有印度企业中的股份进行投资的这两种情况，不适用于自动审批渠道，仅适用政府审批程序。 　　3、印度汽车外资政策演变特点 　　（1）立足本国国情，产业的开放与经济因素始终密切相关。历史上，印度曾发生多次外汇危机，世界银行充分利用每次危机迫使印度扩大开放。此外，1980年代，东亚国家和地区依靠开放政策而带来的经济高速增长