接触网的电分段和电分相幻灯片.ppt

地面自动转换电分相装置 这种方案国际上以日本为代表, 解决了东海道新干线上高速列车自动过分相的难题。国内郑州铁路局西安科研所在咸阳附近对这种方案进行了研究和试验。这种方案的工作原理见下图： 柱上式电分相自动转换装置 A、B 两组真空开关在正常状态下均处于分断位置。当电力机车运行至a- b 之间时,A 组开关装置线圈有电流通过, 磁铁吸合, 真空开关在15 m s 时间内闭合使cd段有电。 柱上式电分相自动转换装置 当电力机车运行至c- d 之间时,A 组开关的线圈中无电流通过, 磁铁释放, 5m s 时间内A 组真空开关断开, 使d- e- f- g 为无电区, 机车惰行。当电力机车运行至g- h 之间时,B 组开关装置线圈有电流通过, 同理B 组真空开关闭合; 当机车驶离i 点后, B组开关线圈失电使B 组开关断开, 但此时该开关不起分断电流作用。这样A、B 两组开关回到初始状态。 设计原则 1．在变电所、分区所所在车站的一侧设置电分相，在行车前进方向的一侧设置纵向联络隔离开关，并纳入远动系统。除在单相变压器变电所的电分相纵向联络开关为常闭外，其余均为常开。 2．全线上下行正线间电气分开。 3．按照以一个供电臂为单元“V”停检修设计，预留逐站逐区间“V”检修的条件。 4．对编组站、客运站各独立的场设独立供电线。场与场间设置电分段，有条件时设置绝缘锚段关节，无条件时采用分段绝缘器。 5．对于机务段、机务折返段设独立供电线。并与正线或其他场电气分开，段内电力机车整备线、机修线根据机务要求设置电分段及隔离开关。 6．编组站、客运站场内分束供电，原则上1束不超过6股电化股道。 7．供电线一般按照独立架设设计，同一径路上的两路以上供电线可供电线支柱合架。在枢纽内编组站、客运站等独立架设困难局部区段，考虑与网柱合架。 （二）我国自动过分相装置的应用情况 我国自20世纪80年代就开始研究相分段自动转换装置，由于受当时设备功能的限制，直到1994年底，采用真空开关的方案才在咸阳西正式实施并于1995年投入运行试验。 鹰厦电气化铁路开通后，为解决高坡区段的电分相问题，安装了瑞士AF公司的网上自动转换装置，1997年11月投入试运行。此后，京郑电气化工程中的广武站也采用了该类型过分相装置。 （二）我国自动过分相装置的应用情况 对国外的自动过分相装置进行了综合经济技术比较后，广深线采用了地面磁铁传感、车上自动转换方式。几年来，经过SS8电力机车、X-2000摆式列车及广九KTT双层列车的运行考验，较好地满足了200km/h速度电力机车的运行要求。 （二）我国自动过分相装置的应用情况 国内自动过分相装置的分析比较如下： 1、地面转换方式 郑州铁路局西安科研所研究开发的接触网相分段自动转换装置，方案原理与日本的地面转换方式基本相同，机车通过分相区的断电时间约为0.10~0.15s，系统构成见下图所示。 图：地面开关自动转换方式构成图 （二）我国自动过分相装置的应用情况 G1~G4为设置在线路上的无绝缘轨道电路，是机车位置传感器。S1~S5为真空负荷开关，由控制系统按照传感器的信息自动控制其断开或闭合。其中，S1、S2为主用开关；S4、S5为检修备用开关；S3是S1、S5的在线备用开关，平时处于闭合位。当S1或S5发生拒分故障时，S3迅速分断，然后再闭合S2或S4。D为三级隔离开关，便于装置的投入或撤出；D2为单极隔离开关，在S3检修时将其旁路；D1为单极隔离开关，正常时处于分断位，在装置停用时，如中性段上有机车途停，D1闭合后机车受电驶离中性段。 （二）我国自动过分相装置的应用情况 这种过分相转换方式，中性段长度的确定必须考虑机车运行编组的多样性，对于单受电弓的列车或是双机重联、2台机车紧靠的列车，中性段的长度可以按双机长度来确定。对于双机重联，机车分布在首尾的列车或是多弓动力分散型列车，中性段要按整个列车长度来考虑。 （二）我国自动过分相装置的应用情况 电力机车通过分相区后的合闸涌流最大可达机车原负荷的9.5倍，较大的电流冲击有可能造成电机环火，列车冲动也使乘坐舒适度降低。改进控制回路可以减小电流冲击，即机车上检测到连续60ms无电压时，把司机手柄回到零，延时0.5s，然后再重新启动机车。司机手柄由零位到（电流）额定值最大延时约4~6s。该方案经过试验改进后已在2个分相所投入使用。 （二）我国自动过分相装置的应用情况 2、柱上开关自动转换方式 1993年，福州铁路分局从瑞士AF公司引进2组自动分相装置，安装于鹰厦线杏林至前场区间。分相装置长7.3m。如果机车速度为30km/h，通过分相区时，机车受电弓失电时间为0.86s，超过了SS1