C07_磁浮道岔技术.ppt

* * * * * * * * * * 牵引动力国家重点实验室 * 西南交通大学硕士学位课程 磁浮列车理论及技术 赵春发 牵引动力国家重点实验室 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 一 道岔的基本功能 铁路道岔又称为铁路转辙器(turnout switch)，是由原本轨道车辆行驶中的一股道分为二或三股道的轨道装置；也就是当火车由直行转为向左或向右的轨道装置。 铁路道岔的功能，在於使列车可以迅速安全地由原本轨道转换至另一个轨道。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 二 道岔的分类 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 与人们常见的铁路道岔相比, 城轨中的磁浮交通、跨座式轨道交通等使用的道岔有所不同:前者只动尖轨和心轨,基本轨保持不动, 后者则是整个道岔梁一起移动,道岔的驱动装置结构复杂, 需较大的驱动力。 道岔驱动装置的作用是推动道岔梁使其以道岔固定端转动轴为固定点,各驱动点移动不同的距离, 达到预定要求的线型曲线,从而实现线路换位, 因此驱动装置是道岔的主要组成部分。可根据道岔的具体情况,选择不同的驱动方式来保证道岔驱动的正确、可靠、安全和经济。 三 磁浮道岔的结构特点 一般整体移动式道岔可采用的驱动方式有: 齿轮、齿条传动,曲柄摇杆机构驱动,液压或机械推、拉杆驱动,凸轮或偏心机构驱动, 直线电机驱动等。 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 日本的山梨实验线正在分别研究3 种方式道岔的性能:电动移车台方式、液压移车台方式、侧壁移动方式。其中,电动移车台方式和液压移车台方式的道岔,正线部分也能超高速悬浮走行,其原理是移动U 型桁架。该方式可靠性高,但需要一套复杂的控制系统,以便能在短时间内将庞大的装置和数个桁架移走。驱动方式有电动和液压两种方式。电动方式已应用于独轨铁路。液压方式则在宫崎实验线上得到了验证。对于侧壁移动方式,移动的是侧壁而不是桁架,和移车台方式相比较为简单经济。但由于存在侧壁强度的问题,正线和侧线均无法高速悬浮走行,因而只能用于终点站。 第七讲 磁浮道岔结构 牵引动力国家重点实验室 * 美国的永磁磁悬浮列车拟采用电磁道岔,免去笨重