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大箐隧道施工中的建设管理总结 吕 凌 （大保高速公路建设指挥部，大理永平672603） 摘 要 文章介绍了大箐隧道的工程概况、指挥部的管理组织机构、管理中的重点及经验，作者针对目前施工中存在的问题提出了一些看法， 关键词 隧道工程 建设管理 总结 大理（平坡）—保山厂大官市)段公路是国道主干线上海一昆明一瑞丽公路云南省境内的重要路段。东接楚雄至大理高速公路，西连滇西边境经济区。随着改革开放的深入发展，我国与东南亚各国贸易往来日益增多，公路客货运输量猛增，但由于该段公路修建年代早，公路等级低，在整条昆瑞公路中已形成瓶颈地段，修建大理一保山段高速公路对促进滇西经济发展、进一步扩大边境贸易和旅游业的发展都具有十分重要的意义。 1 工程概况 大保高速公路全长166．14612 km，建设中共划分为26个合同段，交通部审定概算投资70．4亿元，全线按四车道山岭重丘区高速公路标准设计。设计行车速度：山岭区路段为60 km／h，重丘区路段为100 km／h。路基宽度分为22．5 m(整体式路基)和2×11．5 m(分离式路基)两种。其中：特大桥、大桥22．944km/128座（按单幅计）；涵洞通道21km／673道：隧道长１2座；单洞总长21 ．617km。路线主要布设于典型的“V”字型峡谷及河谷中，地形复杂，地质条件差，共有27条断层穿割路线，造成地层不连续，致使工程十分艰巨。 大箐隧道是全线12座隧道中最长的隧道，位于大保高速公路13合同段，为上、下行线分离的单向行车双车道隧道。隧道净宽9．75 m，净高5 m，上行线总长3091 m，下行线总长3 126m。该隧道地处大理州永平县西南部澜沧江东岸，地貌以构造侵蚀、深切割高中山峡谷为主，山顶呈尖状，山脊多鱼鳍状，坡陡谷深，峭壁耸立，山坡坡度为50o—70o，峡谷多呈“V”字型，在隧道进口端附近有一条近南北向断裂(水井—功果桥断裂)，对隧道造成严重影响，形成坡洪积碎石土堆积，围岩稳定性较差，节理裂隙发育。出口段受到崇山变质带影响，岩性为板岩，局部为石英砂岩，区域动力变质、岩体挤压破碎、岩层牵引和褶皱发育，节理裂隙也很发育，风化强度不均匀，由于裂隙水富集形成潜水面，影响围岩稳定性。 2 大箐隧道施工组织机构 大箐隧道由云南省公路规划勘察设计院设计，大保指挥部按照公开、公平、公证的招标原则，选择了铁十九局二处和铁二十局两家施工单位分别从进出口两端施工，四川二滩国际工程咨询有限责任公司承担工程监理。为了掌握隧道围岩变化情况，以便及时地给施工提供参考依据，大保指挥部通过招标挑选了国家电力公司成都勘测设计研究院，进行围岩监控量测分析及地质雷达超前探测。原计划开工日期是1999年5月28日，但由于优化路线方案， 直到1999年10月才拿到施工设计图纸开始进洞，2001年5月10日上行线贯通，5月20日下行线贯通，历时19个月，平均每月单口成洞米在80 m以上，开创了滇西红层隧道掘进的新纪录。隧道因地质构造十分复杂，地下水又非常丰富，被隧道专家称为“水帘洞”。大箐隧道施工中，水囊、泥石流、断层破碎带多次出现，施工难度非常大，上、下行线隧道 从开工到贯通，共发生4次坍方，最大一次塌方长度为25 m，但通过各方协作，日夜奋战，仅一个月的时间就通过了该坍方地段。在出口端开挖中，在涌水量达1 900m3/h的情况下，每月都能完成70余米(成洞米)，这么快的进度，当然离不开严密的管理。 为了充分调动施工单位、监理单位的积极性、主动性，按质按量均衡安全生产，结合大箐隧道的地质情况和隧道施工力量，指挥部分别与施工单位、监理单位签定了《隧道施工月进尺奖惩协议书》，该协议书按当月所完成的工作量，然后折算为成洞米，对承包单位和驻地监理进行工程量实物考核；按月兑现奖罚，较好地发挥了促进作用。 3 优化施工组织方案，保工期、保质量、保安全 大箐隧道进口段属于冲积体，围岩较为松散，原设计下行线有25 m、上行线有34 m明洞段在该冲积体中，设计要求在该段采用先拱后墙、明拱暗墙施工法。在场地清理后，发现原设计隧道洞门恰好位于一箐沟中，这对雨季施工和今后的营运管理造成严重威胁，且洞口前方的路基边坡为大滑坡，洞顶覆盖层较薄，围岩松散，若在此处进洞，必须加固地表，采取固结注浆等手段，但这样投资将增加近百万元，不仅影响进度，而且又不能保证结构安全。指挥部结合隧道施工工艺和结构，决定把明洞缩短，洞门往里移避开冲沟，上下行线较原设计明洞缩短15 m。经多方查看和对比，考虑到开挖边坡较稳定，开挖后采用最短的时间做完仰拱后，采用全断面衬砌施工明洞，而没有采用原设计要求自勺先拱后墙或明拱暗墙法。这样，既保证了结构安全又能防水，加快了施工进度，减少了施工环节，又节省了工程投资。 在施工过