[交通运输]第三章内燃机的工作循环.ppt

第三章 内燃机的工作循环 第一节 内燃机的理论循环 第二节 内燃机的燃料及其热化学 第三节 内燃机的实际循环 第四节 内燃机循环的热力学模型 第一节 内燃机的理论循环 内燃机的实际热力循环是燃料的热能转变为机械能的过程，它由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气等多个过程所组成。在这些过程中，由燃料与空气组成的工质，无论在质或量上都时刻发生着变化，伴随着各种复杂的物理、化学过程，同时，机械摩擦、散热、燃烧、节流等引起的一系列不可逆损失也大量存在，要准确地从理论上描述内燃机的实际过程，在目前条件下还是十分困难的。为了分析内燃机中燃料热能利用的完善程度及其主要影响因素，进而为提高能量利用率指明方向，通常将实际循环进行若干简化，忽略一些次要的影响因素，并对其中变化复杂、难于进行细致分析的物理、化学过程〔如可燃混合气的准备与燃烧过程等〕进行简化处理，从而得到便于进行定量分析的假想循环或简化循环，通常称之为内燃机的理论循环。 对理论循环进行研究可以达到以下目的： 1)用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，以明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均压力为代表的动力性的基本途径。 2)确定循环热效率的理论极限，以判断实际内燃机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进潜力。 3)有利于分析比较内燃机不同热力循环方式的经济性和动力性。 1)以空气作为工作循环的工质，并视其为理想气体，在整个循环中的物理及化学性质保持不变，工质比热容为常数。 2)不考虑实际存在的工质更换以及泄漏损失，工质的总质量保持不变，循环是在定量工质下进行的，忽略进、排气流动损失及其影响。 3)把气缸内的压缩和膨胀过程看成是完全理想的绝热等熵过程，工质与外界不进行热量交换。 4)分别用假想的加热与放热过程来代替实际的燃烧过程与排气过程，并将排气过程即工质的放热视为等容放热过程。 简化假设 结论 提高压缩比εc可以提高工质的最高温度，扩大了循环的温度阶梯，增加了内燃机的膨胀比，从而提高了热效率ηt，但提高率随着压缩比εc的不断增大而逐渐降低。 增大压力升高比λp可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，提高了热量利用率，因而可使热效率ηt提高。 增大初始膨胀比ρ0，可以提高循环平均压力，但由于等压部分加热量的增加，导致循环热效率ηt随之降低，因为这部分热量是在膨胀比不断降低的情况下加入的，做功能力下降。 所有提高热效率的措施，以及增加循环始点的进气压力pa，降低进气温度Ta，增加循环供油量等措施，均有利于循环平均压力pt的提高。 内燃机实际工作条件下的约束和限制 1) 结构强度的限制 尽管从理论循环的分析可知，提高压缩比εc和压力升高比λp时提高循环热效率ηt起着有利的作用，但将导致最高循环压力pz的急剧升高，从而对承载零件的强度要求更高，这势必缩短发动机的使用寿命，降低发动机的使用可靠性，为此只好增加发动机的质量，结果造成发动机体积与制造成本的增加。因此，在实际设计时，对于上述参数的选择必须根据具体情况权衡利弊而定。 内燃机的机械效率ηm是与气缸中的最高循环压力pz密切相关的，因为该值决定了曲柄连杆机构的质量、惯性力以及主要承压面积的大小等。不加限制地提高εc以及λp，将引起ηm的下降。从有效指标上看，将直接导致压缩比εc，以及压力升高比λp提高而带来的收益得而复失。这一点，对于本来压缩比已经很高的柴油机来说更为明显。 2) 机械效率的限制 3) 燃烧方面的限制 若压缩比定得过高，汽油机将会产生爆燃、表面点火等不正常燃烧的现象。对于柴油机而言，过高的压缩比将使压缩终了的气缸容积变得很小，对制造工艺的要求极为苛刻，燃烧室设计的难度增加，也不利于燃烧的高效进行。 4) 排放方面的限制 循环供油量的增加取决于实际吸入气缸内的空气量，即空然比的限制，否则将导致燃烧不完全而出现冒烟、热效率下降和发动机HC、CO排放激增。另外，压缩比上升，使最高燃烧温度和压力上升，发动机的NOx的排放增加，振动噪声增加。 目前，柴油机的压缩比εc一般在12～22之间，最高爆发压力不超过14 MPa；汽油机的压缩比εc＝6～12，最高爆发压力不超过8.5 MPa 。 第二节 内燃机的燃料及其热化学 一、内燃机的燃料 二、燃烧热化学 一、内燃机的燃料 （一）石油基燃料 （二）柴油的理化性质 （三）汽油的理化性质 石油从哪里来？(补充) 　石油，这种又黑又粘的东西，它引得烽烟四起、战火燎原，它带来滚滚财富，瞬间把严酷的沙漠变成宝库，它关系到国家的安全，经济的发展，这种被称为撓执缁岬难簲的