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铁路建设碳排放考核指标评价体系的研究 中文摘要：随着全球气候变暖日益加剧控制二氧化碳排放已经成为国际社会的共识 1 前言 20世纪末以来，以全球变暖为主要特征的全球变化问题日益成为国际社会关注的焦点。自《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》制定以来，特别是后京都时代温室气体减排的国际新协议谈判中，不同国家的利益集团特别是发达国家和发展中国家存在着激烈的争论。争论的问题包括气候变暖及其影响与温室气体贡献的不确定性，各国温室气体排放量的评估，碳减排义务的合理公平分配原则等，焦点是如何科学评价各国的排放历史和现状。 当前国际上有关碳排放的定量评价主要从国别、人均、单位GDP、国际贸易等角度分析各国的碳排放现状。但是这些排放评价指标各有侧重，且存在争议。因此开展温室气体排放的科学评价研究，既要考虑到各国的排放现状，又要考虑到工业化排放历史，对排放评价提出科学公正合理的新指标。 作为全球碳排放量第二的大国，中国碳排放量具有总量大、增长快的特点。由于整体产业节后技术水平比较低、经济社会发展需求强烈、国家外交环境复杂等，中国的碳减排方面面临着巨大压力。如何科学评价碳排放争取中国经济发展的平等的排放权成为我们必须回答的问题。 2009年11月，中国宣布了控制温室气体排放的目标，决定到2020年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。同年，中国政府出台了《中长期铁路网规划》调整方案，将到2020年营业里程的规划目标由10万公里调整为12万公里，铁路建设投资总规模将突破5万亿元。虽然铁路二氧化碳排放量是公路运输的一半，是短途航空的1/4，被公认为是低耗能、环境污染小的绿色交通工具，在其建设过程中还是会有碳排放量大高污染等的问题。 1978年到2008年，铁路规模由5.17万公里增长到8万公里，营业里程增长55%，年均增长1.4%。2007年中国二氧化碳排放总量约为57.7亿吨，其中交通建设业是0.57亿吨，占全国二氧化碳排放量的4.4%，已成为环境污染的重要因素。随着铁路建设的大力发展，铁路建筑材料及其带来的二氧化碳排放量将会逐渐升高。所以对铁路建设过程中的碳排放建立科学评价体系，对促进建设项目碳减排工作有着非常重要的指导意义。  2 概论 2.1铁路建设碳排放的基本概念 在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为被公认为是低耗能、环境污染小的绿色交通工具正成为全球各国积极发展的基础设施之一铁路与公路和航空相比，运载力更大，成本低、占地面积小，对于中国土地资源有限、人口密度大的特点是最合适的交通运输方式。是为了进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等混凝土浇筑 式中：为运输过程CO2总排放量；代表不同运输类型、 不同燃料类型的排放因子；代表不同运输类型、不同燃料类型交通工具的总换算周转量；代表不同运输类型、不同燃料类型交通工具单位运输工作量能耗；分别代表交通类型 施工场地能源消耗 包括线路（路基和桥梁）建设，隧道建设，客运站建设工程中的能源消耗。 式中，A为碳排放量，104t；B为能源i消费量，按标准煤计，104t；Ci为能源i碳排放系数；i为能源种类，取15类(见表1)。主要消费能源的碳排放系数来源于IPCC碳排放计算指南缺省值，原始数据以J为单位，为与统计数据单位一致，将能量单位转化成标准煤，具体转化系数为1×104t标准煤等于2.93×105GJ。各种能源的碳排放系数见表2。 表2 各种能源的碳排放系数 （4）施工场地的废弃物堆砌及回收 依旧包括线路（路基和桥梁）建设材料和维护，隧道建设，客运站建设工程施工场地的废弃物的碳排放量。 （5）能源和燃料的逸散 根据橡树岭国家实验室提出的方法对化石能源燃烧释中的碳排放量进行计算。首先是将省域不同种类化石燃料消耗规模折算成标准煤单位，折算系数采用《中国能源统计年鉴》规定标准，然后乘以不同类型化石燃料的有效氧化分数及含碳率，最后是以煤燃烧释放CO2；量为基数，乘以相应倍数得到其他类型化石燃料燃烧释放CO2规模。 （6）施工材料的制造过程消耗能源 施工材料主要是水泥释放的CO2量。 （7）铁路单位长度上碳排放指标 铁路单位长度的排放指标反映的是能源利用效率．可以很好地引导施工单位提高能源利用效率、向低碳转型。但是不能反映各生产部分的能源消耗。 3.3碳排放计算的一般原理与方法 铁路建设过程中，主要的碳排放量来自于燃烧设备。我国确定燃烧设备的氧化率及排放因子的方法主要有以下几个步骤： 碳排放量的计算方法同污染物排放量计算方法相似，其方法主要有三种，及实测法、物料衡算法和经验计算法。 实测法。通过现场燃烧设备进行有关参数的实际测量，并进行碳平衡