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确保起飞性能计算正确 重量－容易将ZFW输入到GW 速度－简令中必须明确使用的V1 VR V2 重心－货物、旅客、燃油对重心的影响 配平设定 滑跑过程中机组的注意力分配 PF 起飞滑跑过程以外部为主，内部仪表参数为辅 外部视景是决定方向控制的直接依据 内部仪表以速度表为主 速度参数是决断的重要依据 PM 起飞滑跑过程以内部仪表为主，外部为辅 内部仪表主要为速度和发动机参数 根据速度进行标准喊话 滑跑过程中PF的注意力分配和操纵动作 V1喊话应在V1前3到5海里喊出 V1附近PF的注意力分配应逐步从“以外为主”转变为“内外兼顾” PF在听到“V1” 后应将手从油门杆上拿开 （“走”的决断） 滑跑过程中PF的注意力分配和操纵动作 PM在速度达到VR时报“抬轮” PF在听到“抬轮”时，注意力应全部回到飞行仪表上 速度表和姿态表是主飞行仪表 速度比姿态更为重要 滑跑过程中机组的注意力分配－速度表 速度是升力产生的重要因素 速度是决定姿态变化的主要参考 姿态是的变化须根据速度变化调整 速度带上的速度趋势线提供了速度变化的信息 目标速度远比目标姿态重要 不稳定气象条件下，速度参考尤为重要 滑跑过程中机组的注意力分配－姿态表 姿态必须与速度对应 姿态是的变化须根据速度变化调整 目标姿态不是固定的，目标速度是固定的 正常情况下姿态变化应是持续的 记住不同机型的正常离地姿态和极限姿态 在大阵风，大侧风的情况下的起飞操纵 使用全推力会更加有利 避免在突遇阵风变化中抬轮，适当延迟抬轮时机让飞机加速通过阵风，更高的空速可以提高尾部离地间隙 风切变的抬轮技术 V1以前，中断起飞 V1以后，在抬轮时遇到风切变且空速突然减小，可能没有足够的可用停止距离。推迟抬轮，继续滑跑直至离跑道头至少2000FT的地方开始正常抬轮。 确保使用最大推力（将推力手柄推至最前位） 加强对起飞性能的理论培训，使飞行人员了解“余度” 在FCOM中加入起飞过程中PF与PM的注意力分配技术，统一认识 推荐机组在风不稳定的情况下使用全马力起飞 加强机组在大侧风情况下的起飞抬轮的模拟机训练 加强机组在风切变情况下的起飞技术训练 升力= 速度是起飞离地过程中决定性的因素！ 谢谢！ B737机队起飞技术分析 飞行管理部 4月19日南航湖北公司机组执行CZ3537航班，在广州起飞过程中发生擦尾撬事件，机组在起飞时未发觉擦尾撬，继续飞往目的地上海，在上海落地短停检查飞机时发现尾撬磨损。 执行该航班的机型为B737-800型飞机 发动机推力为26K 该机型机身长度为39.5米 尾撬距主轮的距离约为16米 起落架压缩时擦机尾姿 态是11度 起飞全重： 69177KG 最大起飞全重：73255KG TOMAC: 26.7% 配平设置：4.66 起飞襟翼设置：5 假设温度：46摄氏度 V1=141KTS VR=143KTS V2=150KTS ATIS：0231UTC，风向风速100度8米/秒，能见度9公里，云高780，温度27度，露点19度，修正海压1010，使用跑道20L 由于处在台风边缘，风向风速存在不稳定的现象 11：21：49当空速到达146.8海里/小时，前起落架空地电门逻辑从地面转为空中，从该时刻起的一秒内，姿态从0.2度变化到1.2度，变化率为1度/秒。 11：21：50在到达抬轮速度的第二个一秒的时段内，姿态从0.7度变化到2.1度，变化率为1.4度/秒。FMC记录的风向风速发生急速变化，从130度6海里/小时变化到55度7海里/小时，导致真空速在此一秒内减小了6.5海里/小时。对比真空速和地速的数据，顶风分量从＋2.8海里/小时变化到－10海里/小时。 11：21：51在到达抬轮速度的第三个一秒的时段内，姿态从2.1度变化到5.4度，变化率为3.3度/秒，真空速开始正常增加。 11：21：52驾驶杆的操纵行程均匀增加，姿态变化率继续增加到4.6度/秒。 11：21：53飞机真空速达到156海里/小时，比V2大6海里/小时，飞机姿态达到11.1度，随后的0.5秒后飞机主起落架空地电门逻辑转换为空中，姿态达到13.7度，姿态变化率达到最大值5.98度/秒。 11：21：54姿态达到最大值14.6度，随后的姿态稍有减小，基本稳定在13度。 B737-800型双发襟翼5起飞，离地正常姿态为8.2度，正常起飞最小机尾离地间隔为51厘米，起飞擦机尾姿态为11度 B737-800型在B737系列中属机身较长的机型，余度较小 机型 正常离地姿态 擦机尾限制 余度 最小离地间隙 B737-30