TOD发展模式.docVIP

源由 80年代以来 城市蔓延，小汽车过度使用 提出新传统主义的城市规划 Boles, 1989 Calthorpe, 1993 DuanyPlater-Zyberk, 1991 主要特征 土地混合使用 方格路网 适当的居住密度 步行环境和公共交通的使用 其中之一就是TOD 的发展模式 TOD模式的主要特征 ①就区域性而讲，公共交通运输导向开发区必须以紧密结实的土地开发、同时在现有公共交通运输系统支持的情况下进行有序合理的发展。 ②在现有的社区中，沿着公共交通运输运输系统促进地区增建与再开发。 ③将商业、居住、工作、配置于公共交通运输站周围步行可及的距离之内。 ④创造出亲近步行者、并且可以直接连接至区域性目的地的步行系统。 ⑤保留并开创品质高雅的公共开放空间。 规划措施 绕城公路 LUTRAQI LUTRAQII 土地使用 原规划 TOD TOD 公交 现轻轨的西段延伸 3条轻轨 改善217号线走廊的公交 快速和常规公交 LUTRAQI 公交响应系统 道路 西过境公路 无快速路 217号道路增加车道 不增加车道 LUTRAQI 48条道路和交叉口的改善 有限的道路改进 步行/自行车 现状 TOD区域的大力改善 交通需求管理 有限度 有限度 加停车收费和工作公交出行免费 计算方法 结果分析 出行分类 出行方式 绕城公路 LUTRAQI 变化（%） LUTRAQII 变化（%） HBW 步行 2.5 3.5 28.6 3.5 28.6 开车 75.1 72.7 -3.3 63.9 -17.5 合乘 13.6 13.8 1.4 19.7 31.0 公共交通 8.8 10 12.0 12.8 31.3 THW 基于家合计 步行 4.9 5.7 14.0 5.7 14.0 小汽车 85.4 84.2 -1.4 83.4 -2.4 公共交通 9.7 10.2 4.9 10.9 11.0 非基于家合计 步行 0.3 0.5 40.0 0.5 40.0 小汽车 99 98.8 -0.2 98.8 -0.2 公共交通 0.7 0.8 12.5 0.8 12.5 所有出行 步行 3.7 4.5 17.78 4.5 17.8 小汽车 89 87.6 -1.60 87 -2.3 公共交通 7.3 8 8.75 8.6 15.1 项目 绕城公路 LUTRAQII 两者差（%） 汽车拥有 1.9 1.83 3.7 每户日车次 7.68 7.09 7.7 下午高峰车公里 679390 586660 13.6 下午高峰车时 19920 18380 7.7 下午高峰延误时间 1670 1950 -16.8 研究结论 绕城公路和LUTRAQI相差无几， 交通需求管理很重要 车公里减少从7.7%到13.7%,拥有量会减少 仅土地政策作用小 变化小但要求严格，24%的人口，30%的就业在TOD 公交的巨大投资与微不足道的方式转化比成本太大。 公交系统 公交分配 道路交通分配 出行时间分布 交通方式 交通分布 交通生成 公路系统 人口特征 土地使用