【课件】发动机原理第十一次课.ppt

第十一次课 §3-3减少进气系统阻力 一、进气门 该处的流通截面最小且变化最大。减少气体的流动损失，提高流通能力是一重点。 1、 时面值 四行程内燃机气门均采用菌形结构，其气门开启面积随凸轮升程而变化。 在dt时间内通过气门的气体流量为： dm=ρvm f dt ρ——密度； vm——进气门处的平均流速； f ——dt时间内的开启截面积。 在整个开启时间内的气体流量为： ∫fdt ——时面值，它表示气门的通过能力，应予以保证。 ——角面值，它不随n?变化，n↑时，∫fdt ↓。 2、 进气马赫数Ma Ma是进气门处：平均速度/该处声速 →Ma=vm/c。 Ma反映流动时，对充气效率的影响→分析充气效率的特征数。 vm 的定义：实际进气量与有效时面值F(t)之比。 vm =ηvVs/F(t) 其中：360/60nt=φ； μm——进气门开启期间平均流量系数； Fm——平均开启面积； to, φo——进气门开启时刻、角度； tc，φc——进气门关闭时刻、角度。 (2-4) (2-5) 式中：D——活塞直径；d——进气门盘直径。 由一系列试验可知：在正常配气条件下，当Ma超过一定值0．5左右时，ηv↓↓。因此必须控制Ma值。 由2-5式知：提高气门的相对通过面积；改善气门流动，提高流量系数；合理的配气相位，是限制Ma数，提高充气效率的有效方法，对高速发动机尤为重要。 3. 气门直径和气门数 提高进气门直径→增加流通面积→提高充气效率。 双气门：（一进一排）d进/D=45%~50%,A进/A=0.2~0.25。 d进= d排（1.15~1.2），受结构限制，要进一步增大很困难。 因此，为进一步提高流通面积，采用多气门。 多气门：根据优化气门数和进气门开启面积的关系： D≥80mm 二进、二排四气门结构 D80mm 三进、二排五气门结构 可获得最大开启面积→进气体积流量大幅度增加。 四气门与二气门机相比，Ne可↑70%，Me可↑30%。且响应性比增压机好，故：是汽车发动机高功率化的有力措施。 另：（1）多气门机构易实现可变技术，改善低速，低负荷特性； （2）布置紧凑燃烧室，火花塞或喷油器放置在燃烧室中央→改善燃烧，↓ M运，有利于高速化等优点。 国外轿车3/4以上均采用多气门。 4. 气门升程 适当↑气门升程，改进齿轮形线，↓ M运，↑零件刚度在惯性力允许条件下，使气门开闭尽可能快，→↑时面质→↑通过能力。 气门升程——Lmax/d阀盘=0.26~0.28。 5. 减少气门处的流动损失 应注意改善气门处的流体动力性能： 气门头部到杆身的过渡形状； 气门与气门座的锐边→影响气流的剥离→影响流量系数。 如图所示给出综合提高气门处流通能力的措施： (1) 高速型凸轮； (2) 采用中空心轴； (3) 钛合金气门弹簧座；(4) 减少直径； (5) 曲线平滑； (6) 薄壁化； (7) 油压式自动调隙； (8) 滚针轴承。 二、进气管、进气道 它必须保持足够的流通面积，避免转弯及截面突变。改善管道的表面粗糙度→减小流动阻力→提高充气效率。 如图所示，直线型进气系统，适应高转速、高功率。 考虑经济性和排放： 对汽油机：燃烧恶化，蒸发，分配几压力波利用； 对柴油机：形成涡流→改善混合气的形成与燃烧。 上述要求相互矛盾：如高速、高功率要求管直径大些，而中低速、经济性要求管直径小些。 三、空气滤清器 其阻力随结构而不同，在保证滤清效果的前提下，尽可能减少阻力。 （1）加大通过断面； （2）改善滤清性能：低阻、高效。 （3）使用中：经常清洗；及时更换。 §3-4合理选择配气定时 合理选择配气定时，可以保证最好的充气效果→改善性能。 一、在配气定时中，进气门迟闭角的改变对充气效率影响最大。 ㈠充气效率在某一转速达到最大值（对应某一角度）→在此转速下惯性利用最好。 1. 高于此转速时，惯性增加→而迟闭角不变：→部分气体关在门外；n↑→f↑→ηv↓。 2. 低于此转速时，惯性减小→部分空气被推出门外→ηv↓。 图2-13 ㈡ 迟闭角与ηvmax所对应的转速不同，迟闭角↑→ηvmax∝n↑。 ↑迟闭角→高转速时ηv ↑→有利于Pemax↑；但对中低转速不利。 ↓迟闭角→能防止低速倒喷→有利于Ttqmax↑；但降低Pemax。 对于迟闭角不变的发