京沪高速铁路天津特大桥跨西青道悬浇梁线形控制.docVIP

京沪高速铁路天津特大桥跨西青道悬浇梁线形控制 　　摘要：文章着眼于京沪高速铁路跨西青道悬浇梁线形控制，对高速铁路悬浇梁梁体混凝土浇注控制要点进行阐述，通过对人员组织、控制点布设及高程控制、施工中的控制措施以及监控手段进行描述，为高速铁路大断面大体积梁体混凝土施工质量控制提供了参考。 　　关键词：高速铁路；悬浇梁；线形控制；高程控制 　　中图分类号：U445 　　文献标识码：A 　　文章编号：1009-2374(2011)22-0046-02 　　一、概述 　　在高速铁路飞速发展的今天，铁路桥梁的结构形式在不断的发生变化，预应力混凝土连续梁桥应用越来越普遍，如何通过施工过程中的线形控制测量，建成得到预先设计的内力状态和几何线形，是悬浇梁施工中非常关键和困难的一个过程，施工监测的目的就是要通过对施工过程中桥梁结构实施监测，依据监测结果评估各个节段的变形是否正常。当出现较大误差时，应及时进行误差调整，以达到预先设计的线型，达到理想的设计效果。它是确保施工期间结构安全、施工质量、施工进度的重要手段。因此，监测控制测量是一项十分重要的工作。 　　本现浇悬灌连续梁其正线里程为DK120＋942.99-DKl21＋120.69，墩号分别是：边跨墩C96#、中跨主墩C97#-C98#、边跨墩C99#，横穿天津市中北镇西青道公路主干线，设计采用(48m+80m+48m)三跨跨越西青道公路。为了高标准、高质量建世界一流高速铁路，局指和项目部领导十分重视对其线型控制的测量工作，多次组织线型控制专题会议，同时成立专门的线型控制测量小组，抽调业务能力强的专业测量人员，同时与石家庄铁道大学桥梁系强强联手合作，投入精密先进仪器设备，为该悬浇连续梁的顺利施工打下坚实的基础，提供了强有力的保障。 　　二、线型控制的总体目标 　　按照高标准、高质量建世界一流高速铁路的目标，严格按照《新建铁路工程测量规范》(TBIOl0199及)《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建[2006]189号规定实施)。 　　本桥悬浇质量控制严格按规范要求执行：桥轴线偏差允许15mm，悬臂梁段高程允许＋15mm、－5mm，合拢前两悬臂端相对高差合拢段长为1／100且不大于15mm，梁端顶面高程差值±lOmm。 　　三、人员及仪器配置 　　(一)人员组织 　　以项目部总工程师为组长，技术科长为副组长的线型控制领导小组，组员为高级测量技师2名，中级测量技师1名，测量工人2名，人员配置精悍干练。 　　(二)测量仪器配置 　　测量仪器采用TCl610全站仪，标称精度2＂，自动安平水准仪ZDZ2，精度为lmm，且对仪器送到具有专业资质单位检定合格后投入使用，以保证测量精度。 　　四、控制点布设及高程控制 　　1．导线采用设计院CPⅡ精密控制网，高程采用国家二等水准施控。具体布置方法：当C97#墩、C98#墩0#块施工完成后，用全站仪把导线点引到C97#墩、C98#墩0#块顶面，采用国家四等导线测量，观测各个导线角度值，建立导线网并在导线网内进行严密平差，以平差后导线成果作为后续施工的轴线的放样测量，并对此导线网进行定期复测，以掌握该导线精度及其点位位移情况。 　　2．导线点、控制点及高程点可能埋设在同一点位上，高程控制采用设计院提供控制点位高程，最终以国家二等水准测量为依据施测，分别引到C97#墩、C98#墩0#块梁顶面，与导线点为同一位置上，并形成观测网图，每月定期复测，防止墩台下沉导致对桥梁线形控制的影响。埋设基点采用直径为16mm的螺纹钢筋制作，深埋于混凝土中，钢筋头漏出混凝土面lOmm，顶面刻上十字丝，十字丝中心作为导线点中心及高程点，埋设位置C97#、C98#墩中心0#块纵横中心并加以保护，严禁碰撞挤压和覆盖。 　　 　　3．施工控制测量每个阶段必须要埋设永久性的观测点，通过这些观测点，了解各段的挠度变化量，掌握工程状况，便于指导下节段施工，其埋设于各节段端头0.1m处，用16mm螺纹钢筋埋设混凝土中，螺纹钢筋顶部漏出混凝土面20mm，顶面磨平后刷漆并加以保护，该A、B、c三点作为张拉前后及挂篮移动前后的观测点，在平时施工当中严禁挤压、碰撞且不得覆盖。 　　 　　梁底沉降观测点埋设于箱梁底模工字钢上，埋设方法：在梁底工字钢上焊上φ16螺纹钢，其顶面磨平，高出工字钢20mm，该点作为混凝土前后沉降观测点。 　　五、0#号块箱梁施工控制测量 　　(一)C97#墩0#号块托架施工监控 　　0#号块托架施工高程测量采用国家二等水准测量观测，当0#块托架全部施工完成后，按设计要求必须进行荷载预压，在预压前对整个托架进行观测，观测时间及步骤为：预压前一预压后一卸载完。换手测量并闭合于高程控制点上，确定无误后，取各点观测高程平均值，作为塑性