合福铁路轨道结构选型及经济比较2010年1115.doc

合福铁路轨道结构选型及经济分析 摘 要：根据客运专线无碴轨道结构对环境、运营条件的适应性分析，结合合福铁路所处地区的地形条件、桥隧分布特点，在经济比较的基础上，对合福铁路轨道结构进行了多方案的综合对比分析，提出了适合合福铁路特点的无碴轨道设置方案。可供铁路客运专线在类似地区的无碴轨道结构选型时借鉴和参考。 关键词：合福铁路 轨道选型 经济分析 1 工程概况 合福铁路自安徽省合肥南站引出，于既有南环线南侧东行，经长临河至巢湖市与既有巢湖站并站，往南经无为，与庐铜线和越江高速公路共建长江大桥越江至铜陵，经南陵、泾县、旌德，绩溪、黄山（与皖赣线扩能工程、黄杭铁路绩溪北站和黄山北站合站）至江西省，经婺源、上饶（与杭长客专上饶站骑跨并站）越武夷山山脉至福建省，经武夷山、建阳、建瓯、南平、宁德（古田）、闽清，沿闽江北侧引入福州枢纽福州站，线路全长810.375km（其中：安徽省境内343.555km、江西省境内183.220km、福建省境内283.600km）。全线桥梁长502-357.788km，占线路全长44.2%；隧道长201-343.14km，占线路全长42.3%；桥隧总长700.928km，桥隧比86.5％。 合福铁路以铜陵长江大桥为界，长江以北地区地形相对平坦，隧道较少（4座），而桥梁相对集中且长度较长；铜陵长江大桥主跨为特大跨度（90+240+630+240+90）m连续梁，其上铺设有碴轨道；长江以南至福州枢纽（DK805+853）地段，沿线穿越皖赣交界的皖南黄山、赣东怀玉山山脉、闽赣交界的武夷山山脉、福建的鹫峰山脉西侧中低山区等地区，地形复杂，桥隧比重大且座数多（共有487座桥和197座隧道），桥与桥间、桥与隧道间短路基较多等工程特点。因此，在合福铁路的可行性研究及初步设计中，未对无碴轨道的类型最终审定。在此，根据合福铁路的工程特点、环境特点，对目前国内客运专线所采用的二种类型无碴轨道（CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型板式无砟轨道）进行技术、经济的对比分析，为合福铁路无碴轨道合理选型提供参考。 2 无碴轨道 目前，国内客运专线铺设的无砟轨道结构类型主要有CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道、CRTS Ⅱ型板式无砟轨道二种型式。 2.1 CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道 路基上CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道由60kg/m、100m定尺长的无螺栓孔U71Mn（K）新钢轨、WJ-8B扣件、SK-2双块式轨枕、道床板、无砟轨道支承层等组成。超高设置在路基基床表层，并在缓和曲线范围内线性顺坡。 路基上双块式无砟轨道横断面图 桥上CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道由60kg/m、100m定尺长的无螺栓孔U71Mn（K）新钢轨、WJ-8B扣件、SK-2双块式轨枕、道床板和底座等组成。超高设置在混凝土底座, 并在缓和曲线内线性顺坡。 桥梁上双块式无砟轨道横断面图 隧道内CRTS I型双块式无砟轨道由60kg/m、100m定尺长的无螺栓孔U71Mn（K）新钢轨、 WJ-8B扣件、SK-2双块式轨枕、道床板组成。超高设置在混凝土底座, 并在缓和曲线内线性顺坡。 隧道内双块式无砟轨道横断面图 在路基地段连续道床板两端应分别设置端梁，端梁与道床板浇筑为一整体，端梁在路基基床表层内埋置深度为1m。端梁范围内的支承层采用钢筋混凝土结构。 端梁结构示意图 CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道轨道结构高度为：路基815mm，桥梁725mm，隧道515mm； 2.2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道 路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层组成，路基上的轨道板和底座板均连续设置。曲线地段超高在路基基床表层设置,在缓和曲线范围内线性顺坡。 路基上直线地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道横断面图 路基上曲线地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道横断面图 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、两布一模滑动层、侧向挡块等部分组成，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板，梁缝处设置高强度挤塑板。曲线地段超高在底座上设置，在缓和曲线上线性顺坡。 桥上直线地段CRTS II型板式无砟轨道横断面图 桥上曲线地段CRTS II型板式无砟轨道横断面图 隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆 隧道内直线地段CRTS II型板式无砟轨道横断面图 隧道内曲线地段CRTS II型板式无砟轨道横断面图 铺设CRTS II型板式无砟轨道的桥梁的两端台后路基上各设计一个标准摩擦板端刺结构，长度共为56m。对于桥桥间、桥隧间小于56m短路基间的非标准端刺的结构作特殊设