第一节 试车的工艺流程.ppt

(2)开车检查 开车检查：油门杆角度a和高低压转子转速n2，n1：可以借助发动机操纵台上仪表，信号灯指示，检查对应控制功能和协动条件的关系及其是否符合规定的范围。 但与飞行条件有关的协动条件，例如表中的第7项(限转功能)是与发动机飞行马赫数(即进气温度)有关，当进气温度达到某一值时(比如150℃)，才能使发动机运转到高压转子转速达到规定的104.5%限制值。只有借助台架专门的进气加温设备来模拟实际的飞行参数，才能达到验证的目的。 (3)停车检查 表中1、2、5项及第6项，均需在开车前停机状态预先检查、调整控制器油门刻度和喷口直径与操纵台油门杆角度的对应关系。第6项需要台架液压泵提供喷口作动筒活塞的驱动压力以便喷口放大或收小，还需要模拟开车时高压转子转速n2达到91％(用短接电门)的条件。其工作程序如下： 关闭台架燃油开关； 提供喷口收放的液压系统工作条件； 提供电源、电气控制电路工作条件： 提供停车状态模拟高压转子转速的协动条件及协动指示信号； 检查所有协动条件满足时，其对应功能是否完成并符合规定的技术要求，不符合要求时， 继续调整、检查直至合格。 全部检查、调整及合格认定须按该机试车技术规程具体规定进行。 九、发动机性能验证 1．发动机规定的性能及验证状态 型号规范给定的发动机规定状态性能，为标准大气海平面静止条件下规定性能，是发动机交付验收的最低性能。发动机试车时的实测性能数据，应换算为标准大气压性能再与规定的验收标准比较。 1)涡喷涡扇发动机性能状态 涡喷涡扇发动机性能状态一般包括： ①最大推力状态 ②最小加力推力状态 ③中间推力状态 ④最大连续推力状态 ⑤最大反推力状态和慢车状态。 ①最大推力状态(军用发动机的全加力状态)：是指在工作包线内规定的任一点上，发动机能在限定时间内持续工作的一种推力最大的工作状态。该状态是在油门杆置于最大推力位置时获得的。 ②最小加力推力状态：是指在工作包线内规定的任一点上，发动机能在限定时间内通过加力燃烧持续工作的一种推力最小的工作状态。该状态是将油门秆放在最小加力推力位置获得的。 ③中间推力状态：是指在工作包线内规定的任一点上，发动机至少能持续工作30分钟的一种推力最大状态。该状态是将油门杆放在中间推力位置获得的。 ④最大连续推力状态：是指在工作包线内规定的任一点上，发动机能持续不断工作的一种推力最大的工作状态。该状态是将油门杆置于最大连续推力位置获得的。 ⑤最大反推力状态：是指在反推力工作包线规定的任一点上，发动机能持续工作的一种反推力最大的工作状态。该状态是将油门杆置于最大反推力位置获得的。 ⑥慢车状态：是指油门杆放在慢车位置时运转所获得的工作状态。慢车状态持续运转时间应不超过其规定值。 区别概念： ①最大连续推力（MCT）：是指发动机能够连续保持的最大推力，正常情况不用这种推力，在发动机一发失效时根据情况决定是否使用：如一发故障后继续起飞，工作发动机使用起飞推力达到规定时间限制后改用此状态，再如航路中一发故障飞机要下降高度，如前方有较高障碍物并需要保持尽可能高的高度越障可以采用最大连续推力状态进行飘降 ②最大推力：也就是起飞（复飞）推力状态 （TO/GA）可以达到就是100%的发动机推力是工作条件最恶劣的状态 。涡轮入口的温度可达1450摄氏度。这种状态一般只允许使用5min 有的允许10min 为了延长发动机寿命并节省维修费用，用的时间越短越好，如起飞重量小也可以不用最大起飞推力，用减推力起飞 。 ③慢车状态：就是能维持发动机连续运转的最低转速，相当于汽车发动机的怠速状态。此时仅能带动发动机自身及各种附件。此时发动机只产生非常小的推力，但还是需要保持刹车。 有的客机的发动机有两种慢车状态，一种是在地面滑行时用的，转速、推力最小，最省油。一种是在接近降落下滑时用的，转速稍高，稍费油一点，这是为了保证当降落失败，需要立即复飞时，能以最快的速度让发动机达到最大推力状态。 ④发动机加力： 战斗机发动机的加力是由加力燃烧室实现的，这个燃烧室布置在发动机主燃烧室的后面，在主燃烧室喷出的高热气体中再次喷入燃油，再次燃烧，增大发动机的燃气出口速度，提高发动机的单位截面推力，在空战中，可以短时间大大提高战机的运动能量恢复能力。 分类：有全加力状态、部分加力状态、小加力状态。发动机在加力状态和最大状态下的气动、机械和热负荷接近或等于最大允许值，因此对发动机除限制连续工作时间外,还限制飞行中使用这两种状态的总时间,通常不大于发动机总寿命的30％～35％  在一般情况下，加力燃烧室是关闭的