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化油器的原理 当空气进入化油器流经文氏管部位时，空气流速加快，压力降低，即文氏管周围的压力低于大气压760mmHg，大气压力与文氏管周围气压的差，称为负压。根据气体向低压部位流动的原理，文氏管周围的液体会压向文氏管内，文氏管内的液体喷出时与高速流动的空气相遇，会被击碎，成雾化状态。（文氏管部位空气流速快，压力低，燃料被吸出与高速的空气形成混合气） 发动机 空滤器 一般混合气理论上空气与汽油比重为15：1，但在不同之运转状态所需混合气比例不同。在各种运转状态的标准混合比如下：怠速时 13：1低负荷时 13：1~~14：1中负荷时 15：1~~16：1高负荷时 13.5：1~~14.5：1 无锡升尉化油器有限公司 空气与汽油混合比 空气中主要成分为氮（N2）及氧（O2）,依重量计算氧占23%、氮占76.8%，依体积计算氧占20.8%、氮占79.1%;故空气中有1kg氧即有3.33kg氮，及4.33kg空气中才有1Kg的氧。或有1m3氧，即有3.8m3的氮，即4.8m3空气中才有1m3的氧，列表如图： （1）空气之组成 空气中除氮外还有少量的稀有气体如氩（Ar）、氖（He)、氪（Kr）、氢（H2）、二氧化碳（CO2）、水蒸气（H2O）、灰尘及其它物质等，因其量较少，且与燃烧不发生关系，在燃烧计算时可以不必考虑。 （2）空气与汽油的实际混合比 1，空气与汽油比最小极限为7：1，最大极限为20:1,理论上燃烧最完全时其比为14.7：1 2，普通引擎在各种情况时，空气与汽油的比例如下：  在怠速即节气门全闭无负荷时，空气流速很低，进气歧管分气作用差且排气不干净，故混合气必须较浓约11.8~12.8，怠速越低，气门早开晚闭的次数越多，则混合气浓度越浓。 无锡升尉化油器有限公司 中速节气门在半开位置，中等负荷时，引擎混合比需13：1~14：1 在高速节气门开度在3/4以上，因需要的引擎动力大，且为减低排起门温度，故需使用较浓的混合比月12.5：1~13.8：1在全负荷节气门大开，因负荷增大，强力油道产生作用，约为12.5~13.8：1 引擎的型式不同，其所需混合比也不相同。天冷汽化不良时所需之比值随之减小.. （3）现代低公害省油的车辆，为减少HC和CO只排出及节省燃料消耗，通常使用较前述更稀簿的混合气。在燃烧室、点火装置上加以改良，使用超稀簿的混合比约18~19.1：1，仍能完全燃烧。 化油器结构功能介绍 （1）主油系 1，主油系供给平时整车行驶时的中、高速所需的燃料。 2，主油系包括：主量孔、喷嘴、泡沫管、油针、主风孔等组成。 3，主空气嘴装在主油道中，喷嘴的出油量多时，主油道中的油面下降，露出的空气孔较多，允许较多的空气进入，以防混合气变浓。喷嘴套管进入的空气在主油道中与汽油混合，可促进汽油的雾化。 4，喷嘴的喷出位置在文氏管最窄处，称为喉部，文氏管一般有双重式和三重式两类。 无锡升尉化油器有限公司 随着节流阀的上升，有油针与喷嘴构成的环隙逐渐加大，同时流入的空气量也增加，共给燃烧室大量适当浓度的混合比，使引擎产生较大的功率和扭矩。 5，主油路的作用 （2） 怠速系低速油路 1，怠速系低速油路，是供应引擎在怠速空载及低速时所需的混合气，并与主油系配合，以供应从低速到高速时所需的混合气。高速时本油路停止供油。 最高速有主量孔、主风孔及引擎诸元件所决定。 浮筒室内汽油经主量孔计量后，在泡沫管中与主风孔进入的空气先混合，再经喷嘴喷出。 2，怠速系低速油路包括怠速量孔、怠速风孔、混合气螺钉、怠速调整螺钉等组成。 3，怠速系低速油路的作用 节流阀完全关闭时，及引擎怠速空载时，汽油从浮子室经怠速量孔到低速油道，与怠速风孔进入的空气混合，从怠速喷油孔喷出，再与由节气门边缘进入的空气混合，成为较浓的混合气进入汽缸中，引擎转速是用怠速螺钉调整适当的节流阀开度，低速所需的混合气由混合器螺钉调整，怠速的稳定性不只靠化油器的性能，还要考虑进气管、雾化、以及点火、点火正时等要素。 节气门从完全关闭位置逐渐开大时，怠速喷油控开始喷油，稍后主油路的主喷嘴开始喷油，直到节气门开至约1/4的位置以上，即主喷嘴的喷油量可使引擎平稳运转时，怠速及过度空才停止供油。 无锡升尉化油器有限公司 无锡升尉化油器有限公司 混合气螺钉 怠速量孔 主量孔 油针 喷嘴 控油针 节流阀 主空气风孔 化油器部结构简图 无锡升尉化油器有限公司 PS圈数退