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碳纤维增强复合材料(CFRP)在公路T型截面桥梁加固设计与应用 1 吉林市牤牛河大桥的加固与拓宽改造1.1 概况既有牤牛河大桥位于吉林市北出口零公里处,横跨牤牛河,桥长6×20m=120m,桥宽净9.5m+2×1.5m(含2×0.25m栏杆地袱),梁宽11.2m。上部结构采用6跨标准跨径为20m的简支T梁(交通部颁《标准图》);下部结构:中墩采用柱墩射水沉桩基础,桥台采用U型桥台扩大基础。设计荷载汽-20级、挂-100。2000年10月黑龙江省道桥检测中心,对该桥进行检测,定义该桥处于“病态”桥梁,结合本次桥梁拓宽,将主梁荷载等级提高至汽-超20级、挂-120。受吉林市城乡建委委托,将该桥拓宽至25.0m,其中混行车道22.0m,人行道2×1.5m,桥长仍为6×20m=120m。根据设计委托要求,桥跨仍为6孔标准跨径为20m的钢筋混凝土简支T型梁,将既有桥主梁采用碳纤维增强复合材(CFRP)等方式加固后摆入在新建墩台,新建梁放在中间,桥面采用双向1.0%横坡,由盖梁垫石调整,桥面铺装采用6㎝沥青混凝土加10㎝40号混凝土。则横断面布置如图1所示。图11.2 上部结构设计计算既有桥梁的设计荷载为汽-20级验算荷载为挂-100。改造后,为适应快速路的要求,将荷载等级提高到超-20级,验算荷载为挂-120,同时,由于桥面系的改造,二期恒载也有一定的增加。改造后,本桥属于宽桥,活载内力采用G-M法计算。由于全桥是由7片旧梁(高1.3m,翼缘宽1.6m)及6片新梁(高1.5m,翼缘宽2.2m)组成,故本文在G-M法计算中采用有限条法,将桥横向分成123条梁,分别按不同的梁宽进行横向分布计算,求得活载内力,其中控制主梁为1#、2#、7#。并考虑到旧梁有一定的退化后,加固设计的承载能力(控制截面)应为[Mmax]=2825.55KN·m,而原梁承载力为[M]=2188.4 KN·m,故需进行补强加固。经论证,采用碳纤维增强复合材进行加固,若还有不足时,可采用其他措施完成。2 加固设计2.1 基本假定⑴平面假定。混凝土、钢筋及碳纤维片材(CFRP,下同)符合平面假定,且达到承载能力极限状态时,碳纤维片材的拉应变εc?u不应超过碳纤维片材的允许拉应变[εc?u]。⑵弹性假定。即碳纤维片材应力σc?=Ec?εc?,Ec?为碳纤维片材的弹性模量。⑶混凝土的应力、应变关系。受压混凝土区采用现行规范建议模型,当压应变达到极限应变时,混凝土受压破坏。受拉区混凝土不参加工作。⑷钢筋应力应变关系。为理想的弹塑性体。⑸加固碳纤维片材的理想粘结。即达到受弯承载力级限状态前,碳纤维片与混凝土之间不发生粘结剥离(脱粘)破坏。2.2 基本公式首先,观察一下在弯曲行为下,CFRP的各种破坏的形态。2.2.1 破坏形态根据大量试验研究,可以观察到。CFRP有以下五种破坏形态[1]:⑴超筋破坏。即:受拉钢筋未达到屈服前,受压区混凝土被压坏;⑵适筋破坏。即:受拉钢筋屈服后,CFRP亦达到级限拉应变,受压区混凝土也被压坏;⑶不完全适筋破坏。即:受拉钢筋屈服后,受压区混凝土被压坏,但CFRP此时尚未达到级限拉应变;⑷低筋破坏。即钢筋屈服后,CFRP亦达到极限拉应变而拉断,而此时受压区混凝土尚未破坏。当然还有第5种破坏形态,即CFRP与混凝土层间粘结剥离破坏。但在构造措施和施工质量保证的前提下不应发生此种破坏,即此种破坏形态不在我们讨论之内。2.2.2 正截面受弯承载力公式的建立根据钢筋混凝土结构规程[2]的通常规定,第⑴种破坏行为,不在我们的讨论之列,即:CFRP加固设计亦不能出现超筋破坏形式。因此我们要讨论的是发生第⑵、⑶、⑷种破坏形态时的承载力公式的建立(以单筋截面为例)。⑴当发生适筋破坏时:即:当混凝土受压区高度x≤ξbh,同时x≤ξcfbh时,(见图2)图2 (1)此时,混凝土变压区高度x,可由下列分式确定: (2)⑵当发生不完全适筋破坏[3]。即:当混凝土受压区高度x≤ξbho,但x>ξcfbh时,(见图3)图3 (3)此时,混凝土受压区的高度x和受拉区CFRP的拉应变εcf由下列公式确定: (4) (5)⑶当发生低筋破坏即:当受拉区钢筋和CFRP配置数量较低时,此时x可能很小,即:x≤ξcfbh,且受压区受压混凝土边缘的压应变小于极限压应变,即:εc<εcu。由于受压区高度很小,所以其取值对计算结果影响不大,故可近似地偏安全地取x≤ξcfbh,即:M≤?sdAs(ho-0.5ξc?bh)+Ec?[εc?]Ac?h(1-0.5ξc?bh) (6)式中(见图1、图2):M——包含初始弯矩的总弯矩设计值;As——受拉钢筋截面面积;?sd——受拉钢筋抗拉强度设计值;Ac?——受拉面粘贴的CFRP截面面积;Ec?——CFRP(碳纤维片材)弹性模量;ξc?b——CFRP
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