物流顽症.pptVIP

一、物流堵在最后一公里 1物流围城，商品价格坐上直升机 西葫芦的旅程 山东（0.05元/斤） 北京五环外蔬菜批发市场（0.25元/斤） 四环内蔬菜市场（0.35元/斤） 北京市区菜市场（1元/斤） 从山东到北京市区，西葫芦的价格翻了20倍。 主要原因：有些菜贩的车进不了城；城里拉菜的车限时；如同接力赛一般，来回的运输费、搬运费、摊位费、卫生费、水电费。。。。 2路难行，车难停，城市配送遭遇物流围城 北京： 一般需要送货的卖场都是王府井、中关村等货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进这些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。 城市配送的最后一公里，一个是路不畅，很多城市担心交通拥堵，对货车限行，还有一部分地区是货车禁行。还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。 城市配送陷入物流围城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。 上海：为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车改用面包车，有时甚至租用出租车送货，这些无形中增加的成本都摊到了消费者的身上。 济南：两万面包车人货混装遭遇10万罚单，车主弃车而去。我国交通法规定，人货混装，罚款数额为3万到10万之间，即使装的货物不到100元。 各城市基本上货车进城都需要通行证，而通行证也是一个难以解决的问题。（托关系、花钱租…） 3其他地区管理措施 香港： 没有对货车进行限制，对于车辆进城(市中心)的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。 各种卖场，大型商业区的规划当中，一层基本都是停车的，二三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。这也给城市物流创造了条件。 当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时，物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。 东京： 同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。 日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，会提升物流配送效率，而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。 小结： 有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。 二、顽强的买路钱 （一）顽强的买路钱，吸走三分之一运费 天价过路费 ：河南省禹州市的一位农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，获利20多万。 案例：吴师傅的货车从广东到辽宁，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，孙师傅工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。 专家表示：这个路桥费问题，它是一个在整个物流的流程中，起到了一种利益分配不公的这样一个问题，也就是说，在这个过程中，利润过多地向路桥的经营方去倾斜了。 《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。 （三）国企大股东为何不愿降买路钱？ 2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行了审计。结果发现，辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市35条经营性公路，通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省市政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元改用于其他项目。那些做法已违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。 小结： 作为公共设施的高速公路，竟然成了最赚钱的盈利工具；而代表国家和公众管理高速公路的交通系统国有企业，成为了高速公路最大的受益者。 不仅如此，由于一些部门手握重权，可以制订法规，可以确立市场规则，比如高速公路的收费时限，是15年还是20年，是30年还是50年，都由它们说了算，这样国家利益被部门化、公司化之后，更是被法制化了。 交通部相关人员已经表示近期会做一些