航空法第二章.pptVIP

当今，关于空气空间与外层空间划界的理论主要是两类，即功能论和空间论。 （一）功能论 这种学说认为，围绕地球的只有一个天空，它逐渐消溶在宇宙之中；既不需要，也难以划定两个空间。若以人造卫星绕地球运行的最低轨道划界，但掌握的技术不同，人造卫星运行的轨道的高度亦有不同。因此，功能论主张，不必人为地划定界限，而只要区分航空活动和航天活动，与此相适应，划分为自由功能和主权功能。即是说，航空活动受主权支配，航天活动则自由飞行。 1.航空器升空限度说 航空器是从空气的反作用而在大气中取得支撑力的任何机器。因此，这种主张认为，凡航空器能上升的最高高度，应是空气空间的上限。目前，飞机上升的最高高度为30-40公里。很显然，愿意将领空主权限制在这样低的高度的国家，为数是不多的。 3.卡曼管辖线 根据物理学家冯·卡曼计算，以飞行得以进行的条件作为考虑的基础，离心力取代空气成为飞行动力的高度离地面约为83公里。这一界限称为卡曼管辖线。因此主张以此划分空气空间和外层空间的界限。但各地大气层条件有较大差异，因而影响卡曼线的稳定性，也就难以此标准划界。 5.以赤道国家上空的静止轨道为界 主张位于他们（巴西、哥伦比亚、刚果、印度尼西亚等）领土之上的地球静止轨道（离地面35871公里）各属于他们的主权范围。 2.国家对其领空享有管理权 每一个国家都有权自行决定制定必要的法律和规章，以维护空中航行的正常秩序，保障空中交通安全，保护公众的合法权益，不受任何外国干涉。 必须遵守当地关于航空器飞行和运转的现行法律和规章；必须遵守该国关于入境、放行、移民、护照、海关及检疫等项的法律和规章。 二、航空管理体制 略40--41 三、飞行自由与航空运输权 略41--42 第四节：领空主权的保护与限制 一、对领空主权限制的背景 二、对领空主权限制的实践 领空主权不是绝对的，由其衍生出来的权利，即使是排他的，也要受到某些限制。 1.在航空刑法方面 《东京公约》规定了航空器登记国的管辖权，一国对本国登记的飞机上发生的犯罪行为有管辖权，即使该飞机当时正飞行在别国领空。 2.在习惯国际法中，人的生命构成了对国家领空主权的制约，即国家不能滥用其领空主权。 3.国际法中的国家航空器的豁免权，也构成了国家对领空主权的制约。 例：国家元首、执行特别使命的高级官员乘坐的专机 4.航空器群岛海道的通过权以及在飞越用于国际航行的海峡的过境通行权也构成了领空主权的限制。 一、空域管理的原则及主要内容 种地离不开土地 航海离不开海洋 各种航空活动离不开空域 （一）空域管理的原则 1.主权性原则（代表各国主权，不容侵犯，具有排他性。） 2.安全性（确保航空器空中飞行安全，具有绝对性） 3.经济性原则（确保安全的基础上，科学的对空域进行管理，保证航空器沿最佳飞行路线，在最短时间内完成飞行活动，具有效益性。） （二）空域管理的主要内容 1、空域划分 包括飞行高度层规定（防止飞机相撞）（根据不同的飞行方向、气象条件和飞机性能规定不同的飞机的飞行高度层）和各种空中交通服务区域的划分（划分为若干飞行情报区和飞行管制区，对民用航空飞行实行有效的管制，在此区域划定了飞机的航路、航线、空中走廊和机场区域）。 还划定了空中的禁航区、限制区、和危险区。 。 2.空域规划 A含义，48页 B目的 （三）特殊空域 1.特殊空域的含义：48 2.类别： 2.空中交通管制服务的法律责任 1绝大多数国家实行过失责任原则 2.国家对本国的空中交通管制当局及其官员和空中交通管制员的行为造成的损害承担民事赔偿责任。 3.不可抗力，或第三者的责任，或共同过失可以作为抗辩理由，从而免除或减轻空中交通管制服务的责任。 4.原告承担举证责任。 三、飞行管理法律制度 空中交通规则 我国现行的要求各类航空器共同遵守的飞行基本规则如下： 1.2.3.4.5.6.（52页） 乙 甲 ④从一外国飞入飞机国籍国，作商业性运载，卸下由该外国装载的旅客、货物或邮件； 即第四航权 ：目的地上客权 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。 　　 例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。 ⑤在第三、四种“自由”或权利的基础上，进一步飞入或飞自第三国，作商业性运载的“自由”或权利。分三种情况： 甲 乙 X a. 以远权第三国在协议的另一国航线之后. b.中停点权第三国在两个协定国之间 甲 X 乙 c. 前站权:第三国在航空器所属国之前 X 乙 甲 即第五航权 ：中间点权或延远权 　　 可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两