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空气动力与热工基础;三角翼的空气动力特性 ;§2─3 三角翼的空气动力特性; 一、三角翼的亚音速空气动力特性 细长三角翼在小迎角(比如 )下,或前缘比较圆钝的三角翼在小迎角下,一部分 空气从下表面绕过前缘(或是侧缘)而迅速分离。这种分离,并不象低速飞机那样,招致升力下降、阻力增大,而是部分弥补了三角翼亚音速气动特性的不足。 气流从后掠角很大的前缘分离,随即卷起涡面形成螺旋形稳定的脱体涡,向后流去,如图3─2─30所示。脱体涡是从前缘发出的,所以也称前缘涡。脱体涡接着重新附着于上表面,产生向外的侧向流动,并在接近机翼后缘的地方脱离机翼,形成尾涡,沿下洗流方向流去。 ; 式中第一项是位流升力,第二项是涡升力; 与 均为常值,其大小取决于展弦比。图3─2─36表明了按上式计算的结果与实验结果的比较。 当迎角增大到一定程度,脱体涡在机翼上表面后缘发生破碎,变得不规则,这会使流谱发生变化。迎角进步增大,破碎点向前移动,能量进一步耗散,涡升力减小。再后,出现失速,升力相应下降。临界迎角可高达 。 三角翼虽然有这样大的临界迎角,但起飞、着陆,还很难得到充分利用。因为起飞、着陆,增大迎角或迎角过大,势必影响飞行员的视界,还会造成机身尾部擦地。例如歼7飞机起飞的着陆迎角,不超过 ,远远小于临界迎角。为此,有的超音速飞机将机头向下折转,改善视界。同时,加高起落架,防止机尾擦地。 ; 二、三角翼的跨、超音速空气动力特性  空气以超音速流过三角翼的流动情形和三角翼在超音速气流中的压强分布如何,要看是亚音速前缘,还是超音速前缘而定。 (一) 三角翼在亚音速前缘情况下的压强分布  在亚音速前绦情况下,三角翼的前缘处于自翼根前缘开始的马赫锥之内,如:图3─2 ─37所示流向切面 的空气,还未接触前缘的时候,就已经受到机翼中段前缘OA段各点的扰动影响,因而沿途压强是逐渐发生变化的,不致产生激彼。只在机身头部和机身、机翼结合部位的转角处才产生激波。;所以,三角翼在亚音速前缘情况下的压强分布,与亚音速气流情况下的压强分布大体类似。对于前缘圆钝的翼面来说,也是上表面前缘附近吸力很高,而沿翼弦往后吸力逐渐降低。图3─2─38给出了薄平板三角翼亚音速前缘情况下的上下表面压强差分布情况。该图表明,机翼前缘附近,上下表面的压强差,比中部后缘压强差大得多。其所以如此,是因为在亚音速前缘的情况下,气流仍是从前缘下表面的驻点开始分为上下两股,绕过前缘流向上表面;流速增大,吸力增大;而在下表面驻点附近,流速减慢,压强增大。因此,机翼前缘附近上下表面的压强差很大。 ; 对于飞行速度超过音速不多的某些超音飞机来说,尽管飞行速度已经超过音速,但机翼前缘仍属于亚音速前缘。这类飞机的机翼通常仍是用圆钝前缘反而可以降低阻力。如果用尖锐前缘,虽然流速快,上表面吸力高,但前缘部分由向前的吸力所占据的面积并不大(图3─2─39a),所以,向前的吸力并不大。相反,用圆钝前缘,虽然流速稍慢,上表面吸力较低,但因向前的吸力所占据的面积比较大(图3─2─39b),形成向前的总吸力比较大,由此可以降低阻力。 (二) 三角翼在超音速前缘情况下压强分布在超音速前缘情况下,三角翼的前缘处于自翼根前缘开始的马赫锥之外,如图3─2─40所示。 ; 空气流至机翼前缘时,并未受到翼根部分前缘对气流扰动的任何影响,而能一直不受影响地流到机翼前缘。这就不会像在亚音速前缘情况下那样,有空气从下表面绕前缘流向上表面,而在上表面前端形成很大吸力的现象。在此种超音速前缘情况下,机翼表面靠近前缘部分的压强分布,与在超音速气流中翼切面的压强分布类似,不论是上表面前缘附近或下表面前缘附近,压强分布都是均匀的。因而机翼前缘附近上下表面的压强差也是均匀分布的,如图3─2─40b所示。 在超音速前缘情况下,机翼前缘有前缘激波产生。因此,机翼一般用尖锐 前缘,以减小在超音速飞行中的波阻。 ; (三) 三角翼的跨、超音速升力特性 在亚音速前缘情况下,三角翼和后掠翼一样,加上展弦比比较小,所以升力系数和升力系数斜率都比较小。在超音速前缘情况下,如同薄平板机翼在超音速气流中一样,三角翼的升力系数和升力系数斜率也是比较小的。 (四) 三角翼的跨、超音速阻力特性 图3─2─41画出了后掠角和展弦比都不同的三角翼的零升阻力系数随飞行M数的变化曲线。从曲线上可以看出,后掠角比较小、展弦比比较小的