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国内外高速铁路信息化的概况 3 高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市 之间的运输工具。一般地讲，铁路速度的分档为：时速100—120公里称为常速； 时速120—160公里称为中速；时速160—200公里称为准高速或快速；时速200 —400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。 1966年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海道新干线正式投入 营运，时速达210公里，突破了保持多年的铁路运行速度的世界记录，从东京到 大坂运行3小时10分钟（后来又缩短为2小时56分钟）。由于速度比原来提高一 倍，票价比飞机便宜，从而吸引了大量旅客，使得东京至大坂的飞机不得不停运， 这是世界上铁路与航空竞争中首次取胜的实例。目前日本高速铁路的营业里程已 达1,800多公里，并计划再修建5,000公里的高速铁路。 英国铁路公司于1977年开办的行驶在伦敦、布里斯托尔和南威尔士之间的旅 客列车。它用两台2,250马力的柴油机作动力，时速达200公里。 法国于1981年建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），列车时速高达270 公里。后来又建成TGV大西洋线，时速达300公里。1990年5月13日试验的最 高速度已达515.3公里/小时，可使运营速度达到400公里/小时。法国的高速铁路 后来居上，在一些技术和经济指标上超过日本而居世界领先地位。由于TGV列车 可以延伸到既有线上运行，因此TGV的总通车里程超过2,500公里，承担其法国 铁路旅客周转量的50％。 2.1国外高速铁路发展及信息化概况 国外高速铁路发展主要以德国、法国、日本为代表，这些国家在高速铁路及 其信息化建设方面走在世界前列。高速铁路信息系统中特别具有代表性的有德国 ICE高速铁路信息系统、法国TGV高速线综合调度系统和日本的COSMOS系统， 下面对这些系统作简单介绍。 2.1.1德国ICE高速铁路信息系统 德国在1988年的高速铁路行车试验中速度突破每小时400公里大关，达到 406.9公里。德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线， 一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，北京交通大学硕士学位论文国内外高速铁路信息化的概况 4 时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高 速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国 际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。 德国ICE高速列车通过LZB系统列车、地面间双向通信、险情报警信息系统 （包括风、雪、塌方、热轴）、车载无线故障监视诊断系统与地面控制中心和维修 中心构成集行车调度指挥、控制、故障监测、维护等功能于一体的系统。 此外，欧洲主要国家铁路都已承诺采用欧洲铁路运输管理系统（ERTMS），其 核心为欧洲列车控制系统（ETCS）。 ERTMS以欧洲列车控制系统（ETCS）为标准、铁路通信系统（GSM-R）为 平台、欧洲点式应答器为定位手段，包括ETCS、GSM-R和运输管理3个子系统。 ERTMS的总体结构包括轨道旁设备（RBC）、车载设备（EVC）、铁路通信系统 （GSM-R）3大部分。其中GSM-R拥有上、下行4MHz带宽频率，工作在900MHz 频段，提供在不同铁路通信网络间互通的功能。ERTMS主要功能包括：运营指令 控制，确保列车在路网中的安全运营；运输管理控制，处理车辆和基础设施管理 问题，保证对线路能力和车辆应用的优化配置。已确认的ERTMS应用范围主要包 括：调度员与司机间的运营通信、自动列车控制、调车作业、远程遥控、紧急情 况区域广播、车站和维修段的地区通信、旅客服务。考虑到不同国家多样化的功 能需求和操作需求，ERTMS/ETCS定义了以下几个功能等级。 第1级采用传统的地面信号系统，采用固定闭塞方式运行，通过点式应答器 将行车命令传给列车，由轨道电路检查列车完整性和列车位置。第2级引入了欧 洲无线通信系统（GSM-R）。它不需要地面信号系统，只需要列车检测设备，大量 减少了轨道旁信号设备。通过GSM-R进行连续式速度控制，提供列车自动防护和 机车信号。用查询应答器定位列车，并通过轨道旁的无线闭塞中心（RBC）检查 列车完整性。第3级取消了地面信号系统，采用移动闭塞。系统通过GSM-R实时 移动授权，应答器实现列车定位。车载设备实现列车完整性检查。 德国铁路公司的售票系统是KURS’90（90年代旅行、信息和客票预定、售 票系统）。这些信息系统的特点是既面向管理，又面向对旅客的服务，是集营运管 理和咨询、服务于一体的综合信息系统。 由该系统派生出的应用系统有EPA（电子客票预订系统）、EVA（电子列车时 刻表和运