高速列车通过隧道时产生的空气动力学问题课件(8673KB).pptVIP

除了竖井位置外，竖井横断面积也存在最佳值。无端加大竖井横断面积并不能取得理想的效果。 辅助坑道 荷兰高速铁路隧道设计中提供了利用辅助坑道缓解瞬变压力的例子。图所示的水下隧道从防灾要求出发，用隔墙将结构分成两个单线隧道空间。为了缓解瞬变压力，不但在隧道两端修建了竖井，而且在隔墙上开设小孔，开孔面积为0.01㎡/m。研究表明，通过这两个措施，在满足同等旅客乘车舒适度的情况下，净空有效面积可以减小(下页表)，这就使工程造价大为降低。 辅助坑道 辅助坑道 5 入口缓冲结构（出口） 为减小高速列车进入隧道产生的空气动力学效应对洞口周围环境的影响，在隧道入口处，设置缓冲结构。 日本新干线由于修建的较早，没有充分认识到高速铁路隧道的空气动力学效应，隧道洞门按传统修建，隧道的横断面积只有64m2。列车突入隧道时形成的压缩波在传播至出口处时，除了发生反射外，还有一部分以脉冲波的形式向外辐射出去（即微压波），引起爆鸣声并可能危及洞口建筑物。为了缓冲这些空气动力学效应，日本的做法就只能是在原有洞口处加设缓冲棚。 洞口处加设的缓冲棚 1 传统的缓冲结构——日本 2 现代的加帽檐切削式洞门缓冲结构——德国、韩国 德国和韩国对隧道入口缓冲段的做法都是通过在正切洞门的基础上加设帽檐形成类似喇叭口形入口。 德国高速铁路隧道 帽檐切削式洞