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主讲教师 ：胡敏云 主要内容 什么是沉管法和沉管结构 沉管结构设计 接缝管段处理与防水措施 管段沉设与水下连接 管段接头 沉管基础 沉管结构 沉管法是一种水底隧道的施工方法 沉管法亦曾称作预制管段沉放法 先在隧址以外的预制场制作隧道管段，两端用临时封墙密封，制成以后用拖轮拖运到隧址指定位置上。 预先在设计位置处，挖好水底沟槽。待管段定位就绪后，往管段中注水加载，使之下沉，然后将沉设完毕的管段在水下连接起来，覆土回填，完成隧道，此之谓“沉管隧道”。 两项关键技术——水力压接法和基础处理，的解决为沉管法的应用提供了支撑。 沉管结构施工步骤 发展概况 世界上第一条沉管铁路隧道建于1910年，穿越美国Michigan州和加拿大Ontario省之间的Detroit河； 沉管法是十九世纪五十年代起普遍应用,如今共有100多座沉管隧道 。 二十世纪50年代解决了两项关键技术——水力压接法和基础处理，沉管法已经成为水底隧道最主要的施工方法，尤其在荷兰。 我国沉管法隧道：上海金山供水隧道，宁波甬江水底隧道、广州珠江水底隧道、香港西区、东区沉管隧道等。 广州第三条过江沉管隧道 跨海逾35公里，成为世界最长的跨海大桥。大桥将建6公里多长的海底隧道，施工难度世界第一；港珠澳大桥建成后，使用寿命长达120年，可以抗击八级地震。 沉管结构的类型 沉管隧道有圆形和矩形两类，其设计、施工及所用材料有所不同。 （1）圆形沉管隧道：这类沉管内边均为圆形、外边则为圆形、八角形或花篮形，多半用钢壳作为防水层； （2）矩形沉管隧道：在每个断面内可以同时容纳2－8个车道，矩形断面的空间利用率较高，不需要钢壳。 主要内容 什么是沉管法和沉管结构 沉管结构设计 接缝管段处理与防水措施 管段沉设与水下连接 管段接头 沉管基础 二、沉管结构设计 几何设计 通风设计 照明设计 结构设计 内装设计 给排水设计 供电设计 运营安全设计 1. 沉管结构所受的荷载 结构自重、水压力、土压力、浮力、施工荷载、波浪和水流压力、沉降摩擦力、车辆活荷载、沉船荷载，地基反力、温度应力、不均匀沉降所产生的附加应力、地震等作用。 水压力是作用在沉管上的主要荷载 土压力包括垂直向和水平向的土压力 施工荷载是压载、端封墙、定位塔等施工设施的重量。在计算浮运阶段的纵向弯矩时，这些荷载是主要荷载； 波浪力和水流压力对结构设计影响很小，对沉设工艺和设备设计需要考虑； 沉降摩擦力指的是在管侧产生向下的摩擦力； 车辆活荷载往往可以忽略； 沉船荷载的作用尚不明确； 地基反力可以采用线性分布、弹性地基和弹性理论等不同的假定进行计算； 温度应力有内外壁温差引起，随季节变化。 2. 浮力设计 1）干舷 管段在浮运时，为了保持稳定，必须使管顶面露出水面，其露出高度称为干舷。 具有一定干舷的管段，与风浪后产生反向力矩，保持平衡。 干舷的高度应适中，过小则稳定性差，过大时沉设困难。 按照最大混凝土容重、最大混凝土体积和最小河水的比重来计算干舷。 2）抗浮安全系数 在管段沉设施工阶段，应采用1.05～1.1的抗浮安全系数。 管段沉设完毕后，务必大于1.05，防止“复浮”。 在覆土使用阶段，抗浮安全系数应采用1.2~1.5，且计算时可以考虑两侧填土的负摩擦力。 设计时需要按照最小混凝土容重、最小混凝土体积和最大河水的比重来计算抗浮安全系数。 3. 结构分析与配筋 1）断面结构分析 沉管结构的断面结构型式大多采用多孔箱型刚构； 结构内力分析过程：假定截面尺寸——分析内力——修正尺度——复算内力。一般采用电算； 为了避免采用剪力钢筋 ,常采用变截面或折拱形结构 。 应进行多断面内力分析确定整节管段的配筋方案，不采用河中段全长的横断面配筋计算。 2）纵向结构分析 施工阶段的沉管纵向受力分析，主要是计算浮运、沉设时，施工荷载、波浪力所引起的内力。 使用阶段的沉管纵向受力分析，一般按照弹性地基梁理论进行计算。 4）预应力的应用 一般情况下，沉管隧道采用普通混凝土结构而不用预应力混凝土结构。因沉管的结构厚度并非强度决定，而是由抗浮安全系数决定。 当隧道跨度较大，达三车道以上，或者水、土压力又较大时，采用预应力 。 主要内容 什么是沉管法和沉管结构 沉管结构设计 接缝管段处理与防水措施 管段沉设与水下连接 管段接头 沉管基础 三、接缝管段处理与防水措施 1. 变形缝的布置与构造 缝的产生 管身混凝土二次浇筑 ，常易发生收缩裂缝 。 纵向不均匀沉降等影响也易致管段开裂 。 变形缝的设置 每节管段分割成若干节段，一般为15～20m左右 。 变形缝的要求 1.能适应一定幅度的线变形与角变形。 2.在浮运、沉设时能传递纵向弯矩。 外排纵向钢筋全部切断。而内排纵向钢筋则暂时不予切断，待沉设完毕后再将跨越变形缝之内