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发动机基本控制方案 1. 发动机的共同工作与状态控制 1.1 共同工作特点 (1) 分开排气的双轴涡轮风扇发动机。 当发动机节流时，高压涡轮的膨胀比是固定不变的，而低压转子共同工作较复杂，它与内外涵路排气状态密切相关。 与双轴涡喷发动机一样，当发动机工作状态改变时，高压压气机增压比的变化对低压转子共同工作线影响很大。而只有当两路临界排气时，风扇的共同工作线与飞行条件无关，仅取决于发动机的内部规律，这只有涵道比较小时才能出现。 (2) 混合排气涡轮风扇发动机 发动机节流时，混合排气与分开排气涡扇发动机涵道比的变化是不同的，在N2下降量相同的条件下，混合排气涡扇发动机涵道比的增加比分开排气发动机多，而且当尾喷管为临界排气时，其低压涡轮膨胀比也不等于常数，它在节流时是减小的。 1.2 被控参数的选择 一般情况下，涡轮风扇发动机的被控参数可以从N1，N2，T4和EPR等参数中选择，对几何不可调的涡扇发动机只能选择其中的一个参数作为被控参数。 对高涵道比涡轮风扇发动机，大部分推力由外涵产生，外涵产生的推力只要取决于流过外涵的空气流量，而风扇转速N1决定外涵空气流量。 EPR虽然不能反映发动机的受力及热状况，但它是发动机的工作过程参数，对推力和耗油率有直接影响。 涡轮风扇发动机的控制计划与双轴涡喷发动机基本相同，所不同的许多涡扇发动机上选择EPR做为被控参数。 优点： 在一定飞行条件下，推力F是EPR的单值函数，发动机能自动的保持推力不随外界温度而变，正好满足客机对发动机的要求。 当EPR一定时，尾喷管出口截面积变化，也不影响发动机推力。 采用EPR常数计划的发动机，其N1,N2及T4会随T1的变化而改变。保证发动机在全飞行范围内不出现超转、超温等超负荷状态，需要转速和T4最大限制系统。 2.发动机的过渡过程与过渡态控制 发动机过渡状态包括：加速、启动、减速、加力接通和切断，为保证过渡过程稳定可靠，过渡时间尽量短，就需要有过渡态控制系数。 2.1 启动控制 2.1.1 起动工作过程 (1)从起动机起动，带动发动机高压转子起，到起动机燃油系统喷油、点火，涡轮开始发出功率为止，转子转速由0→n1.剩余功率为： △N 1= Nst – Nc Nst ：起动机功率 Nc：压气机及附件的需要功率 (2)从涡轮发出功率起，到起动机脱开为止。转子转速n1→n3.这段剩余功率为： △N 2= Nst + Nt – Nc Nt：涡轮功率 涡轮功率迅速增加，起动机功率也稍有增加，剩余功率不断增大。 (3)起动机已脱开，发动机转子由涡轮单独带动，转速由n3→nidl(慢车转速)，剩余功率为： △N 3= Nt – Nc △N 3不断减小，最后△N 3=0，发动机稳定慢车状态，起动过程结束。 起动过程中，要求燃烧室不熄火，燃烧过程稳定；涡轮前温度不超过最大值；起动时间应尽量短。 2.1.2 影响起动过程的因素与起动控制 (1)点火能量及起动功率： 起动机功率越大，则剩余功率越大，起动过程越快。 起动机功率的大小取决于对起动时间的要求、发动机转子的转动惯量及压气机需用扭矩等因素。 (2)起动机脱开转速的控制 起动机脱开转子时，剩余功率△N 应能使转子独立加速，涡轮前温度不超限，且起动时间符合要求。脱开过早，则可能因剩余功率太小而起动失败。 (3)起动油量控制(起动供油曲线) (4)尾喷口面积的控制 如尾喷口面积可操纵，则当发动机起动时应打开尾喷口至最大开度位置，以加大涡轮功率，有利于起动。 (5)空中起动 由于N2风转时可能达到25%左右，这时先让起动机零起动，等转速接近时再与转子对接，一起空转到稳定转速时供油点火，约在45%N2时自动脱开。 2.2 加速控制 2.2.1 影响加速性的因素 加速时间与剩余功率成反比，剩余功率取决于涡轮前温度T；而涡轮前温度极限及压气机喘振的限制，又不能无限制的加油。因此，加速过程中的供油量应适当加以控制。 2.2.2 加速控制方案 (1) 按转速的函数关系的加速控制 (2) 按油汽比于转速的函数关系的加速控制 (3) 按相似供油量于相似转速的函数关系的加速控制 (4) 按加速温度与转速的函数关系的加速控制 (1) 按转速的函数关系的加速控制 由于喘振边界要随大气条件而改变，故供油量最好也能随大气条件而变化，即实现所谓最佳供油曲线，但控制器的结构将变得复杂。 (2) 按油汽比于转速的函数关系的加速控制 优点时：万一加速线进入喘振区时，由于喘振会引起压力下降，故控制器将供油量相应减小，可使发动机自动退出喘振区。同时减油会造成加速缓慢。 加速过程与转速的关系 (3) 按相似供油量于相似转速的函数关系的加速控制 优点是：考虑了气流温度及压力的因素，可以近似的实现最佳加速控制。 (4) 按加速温度与转