隧道改扩建关键技术知识问题的探讨.pptVIP

1 胡 居 义 博 士 副研究员 隧道改扩建关键技术问题的探讨 2016.9.19 招商局重庆交通科研设计院有限公司 2009年全国公路隧道学术会议 2 一、研究背景 二、隧道改扩建形式 三、隧道改扩建的主要技术难点 四、隧道原位扩建形式研究 五、临近隧道爆破震动合理控制震速的研究 报告内容 3 一、研究背景 4 现有双向四车道乃至双向六车道公路隧道已不能适应交通量日益增长的需求，在原有公路隧道基础上改建或新建成双向八车道公路隧道的建设显得尤为迫切 经济发展，交通量日益增加 研究背景 5 目前正在紧张施工的福建泉州至厦门段高速公路改扩建工程，路线全长81.9Km。原为双向四车道高速公路，扩建为双向八车道高速公路。全路段共设大坪山隧道、苏厝隧道、山头隧道、大帽山隧道4座 ，需要改扩建成双向八车道隧道。 研究背景 原大帽山隧道 6 大帽山隧道扩建方案 先进行新建四车道隧道的开挖，同时原隧道保持通车 由福建省交通规划设计院设计 7 苏厝、山头隧道扩建方案 原隧道 原隧道 新隧道 新隧道 研究背景 10 大藏隧道是日本北九州国道高速4号线，为了满足日益增加的交通量的需求，将其中长170m 的2车道隧道段扩挖成为3车道隧道。 研究背景 1、侧壁锚杆补强 2、钢制防护板设置 11 3、拱顶管棚施工 4、上半断面扩挖 5、下半断面扩挖 6、侧壁锚杆及混凝土衬砌 12 7、钢制防护板撤离 8、仰拱衬砌施工 9、仰拱衬砌中央段施工 13 如此规模的隧道扩建工程在国内属首次，设计施工难度大，受福建省高速公路建设总指挥部委托，我院承担 “福厦漳高速公路扩建工程——隧道扩建关键技术研究”项目的研究工作。 研究背景 14 二、隧道改扩建的主要形式 15 双洞四车道隧道扩建成八车道隧道的三种形式： 双洞原位扩建 另增加两个两车道隧道，形成四洞小净距隧道群 一个洞原位扩建，另再增一个四车道或两车道隧道，形成三洞小净距隧道群 16 扩建形式一:双洞原位扩建 17 扩建形式二:新增两个两车道隧道 18 扩建形式三:一个原位扩建,另再增一个四车道或两车道隧道 19 三、隧道改扩建的主要 技术难点 20 隧道扩建形式的选择 隧道原位扩建施工工艺及施工方法 小隧道原位扩建成大断面隧道的围岩力学特性 原位扩建对围岩的扰动及对原有隧道的影响 扩建成小净距隧道群的相互影响 爆破震动对已有隧道结构的影响 临近隧道爆破震动合理控制震速的研究 21 四、隧道原位扩建 形式研究 22 单洞原位扩建三种形式： 单侧扩建 两侧扩建 周围扩建 23 以泉厦高速公路大帽山隧道为例，对IV、V级围岩条件下三种不同的原位扩建形式下围岩的力学特性进行分析。 24 原大帽山隧道内轮廓图 扩建后隧道内轮廓图 25 扩建隧道围岩、支护结构物理力学参数 26 计算模型 27 位移计算结果 单侧扩建 两侧扩建 周围扩建 V级围岩：拱顶最大下沉位移：8mm、5mm和5mm，最大水平位移：5mm、3mm和3mm。 IV级围岩：拱顶最大下沉位移：7mm、6mm和6mm，最大水平位移：2mm、2mm和2mm。 28 从位移计算结果看，单侧扩建最大位移值最大，但从分布范围看，单侧扩建最大位移分布范围最小。因此，从位移角度出发，三种方案位移对围岩稳定性影响也基本相同。 29 应力计算结果 单侧扩建 两侧扩建 周围扩建 V级围岩下三个方案围岩的最大主应力（σ1）分别为：-0.954~ 0.098MPa、-1.016~ 0.087MPa和-0.575~ 0.118MPa；最小主应力（σ3）分别为：-2.639~-0.075MPa、-2.251~-0.175MPa和-1.970~-0.147MPa；围岩最大压剪应力（Sxy）分别为：-0.481~ 0.475MPa、-0.776~ 0.516MPa和-0.779~ 0.331MPa。可见，考虑围岩受拉破坏时，方案一好于方案二，方案三好于方案一，但方案三的受拉影响范围较大。因此，方案一优于其它两个方案。 30 围岩屈服接近度计算结果 单侧扩建 两侧扩建 周围扩建 V级围岩下三个方案的屈服接近度最大值分别为1.353、1.502和1.346，其中方案一和三较方案二小，但方案一屈服接近度大于1.0的范围较小。 31 小结： （1）隧道原位扩建有单侧扩建、两侧扩建和周围扩建三种形式，三种形式扩建对围岩的影响是不同的，其施工方案也不同。 （2）从数值计算比较分析结果来看，单侧扩建方案要优于其它两个方案。 （3）从施工对原隧道围岩的扰动情况看，单侧扩建对隧道顶及一侧围岩扰动较大，两侧扩建对隧道顶及两侧