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浅谈华东地区协同式气象服务的探索与实践 孙涛 民航华东空管局 引言 为减少航空器关舱门后地面长时间等待 ，在民航局统一部署下， 2012 年底，华北、华东、中南地区率先建成协同决策系统（以下简 称 CDM系统）并投入运行。经过三年多的摸索和洗礼，华东地区CDM 系统运行日趋成熟，气象服务对流量管理的支持也逐步完善。本文将 结合华东地区 CDM系统实际运行情况，详细介绍在协同决策理念影响 下，气象部门在系统研发、机制建设等方面开展的有益探索。 一、CDM运行简介 华东地区 CDM 系统的建设和运行借鉴了欧洲机场协同决策 [1] （A-CDM）的理念 ，其运行基本规则如下：航空公司提前 150 分钟 提交领航计划；系统综合考虑间隔限制、跑道容量、停机位、离港程 序等因素，提前 90 分钟计算并发布计算撤轮挡时刻（Calculated Off-Block Time，以下简称COBT）和计算起飞时刻（Calculated Take Off Time，以下简称 CTOT）；在 COBT 前 40 分钟（含）以上，系统 对 COBT 进行锁定，方便航空公司按照预期的动态进行保障；若外部 限制变化，COBT 将根据实际情况变化。 2012 年 12 月 17 日 8 时（北京时），华东地区 CDM 实验验证系 统上线运行。2014 年底，CDM 系统覆盖华东地区全部 42 个机场，在 各航空公司、机场以及政府和部队共部署 128台终端，并与 7家单位 实现了运行系统的对接。同时，建立了以流量管理室为核心，为济南、 合肥、南昌、厦门、青岛区域室专职流量管理席为辅助的两层地区级 离港流量管理工作体系，实现了华东地区全部离港航班的协同放行。 在积累了足够的运行经验且系统功能、性能进一步完善后，华东 空管局进一步加强与相邻管制单位的协同，分别在 2014 年底和2015 年初，在区外潮汕机场、梅州机场部署了 CDM系统客户端，实现了潮 汕机场、梅州机场往北的 CDM 协同放行。近期，华东空管局与东北空 管局达成共识，双方拟联合研发“ 流量管理统一放行平台＂，适当减 少各地区局间转发流量限制措施出现“加码＂现象。 二、机遇和挑战 CDM 系统的从无到有和快速发展，给气象部门带来了巨大的机遇 和挑战，主要体现了几下三个方面： 一是较之管制运行，流量管理关注的时间范围更大，提前量更多。 以往管制单位经常会询问气象部门，一会儿恶劣天气是否会移动，影 响是否会逐渐减弱。而流量单 位对气象部门提出了更高的要求，运行 前一日 16:30，气象部门需向流量管理人员讲解次日影响繁忙航路和 上海终端区的重要天气情况，包括预计开始时间 、持续时间、影响范 围以及发生概率， 共同判断次日受影响机场的通行能力和是否需发布 大面积航班延误预警。运行当日，流量管理人员会向气象部门了解未 来 6 小时和临近 2小时的天气预报，重点了解强对流天气、雷雨天气 距机场的方位、距离、移动方向、移动速度、云顶高度和强度等信息， 低能见度预计转好时间，降雪强度、维持时间等。 二是较之传统的离港放行方式，协同放行对气象服务的精度提出 了更高的要求。协同放行模式下，航班离港时刻采用预发布的方式， 系统提前 90 分钟向航班发布 CTOT 和 COBT。时刻发布后，若天气影 响的开始时间、结束时间和影响程度较 之前预报发生了变化，都会不 可避免的产生时刻跳变现象。以预计结束时间为例，若大尺度的天气 没有预计结束时间或预计要持续很久，但天气突然转好或比预报提前 结束，由于流量单位和航空公司无法提前获知，航班不能马上准备好， 因此尽管天气转好但是没有航班可以尽快起飞， 宝贵的时空资源只能 被浪费。如何精确地预估天气的结束时间，成为气象部门与管制单位 一个亟须解决的难题。 三是较之航空业的快速发展，目前大陆地区的预报技术和服务水 平有所滞后，不能满足管制和飞行部门