从“十二五规划”看我国船舶业如何“由大做强”.docVIP

2010年，我国已经成为世界第一造船大国，但离造船强国还有不小的差距—— 图为中船重工建造的30万吨超大型油轮。　雪松摄 波澜不惊之间，我国又创造了一个世界第一。 2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。 这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为，一个尴尬的现实仍然摆在面前：尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。 今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？ 由大到强，这一步有多远？ “造船大国到造船强国，看上去一字之差，却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。 在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。2010年，随着国际金融危机影响减弱，国际航运市场反弹，散货航运效益提升，国际市场散货船需求量上升，新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项，因此我国企业新接订单占了优势。 过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣，忽视了高技术船舶的研发。相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。此外，劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。这种大而不强的局面，对船舶业的可持续发展十分不利。据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。 此外，散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击，使散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，导致散货船交付更加困难。 “未来，低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击，风险将进一步加大。而高附加值的船舶，需求会不断上升，价格稳定。”上述专家认为，改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面，全面推动船舶工业由大到强，已经迫在眉睫。 优化提升主流船型，进军“三高”船型 4月底，由沪东中华造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集装箱船在上海正式命名。这艘被命名为“东方北京”的新船总长334米，超过了3个国际标准足球场的长度。首次采用了新型柴油电喷主机，进一步提高了船舶的自动化程度，并能在航行中大量节省能耗。这是迄今为止我国造船企业自行设计和建造、拥有完全自主知识产权的最大型集装箱船。 “我国要向造船强国目标奋进，不仅要‘振兴’更要‘调整’。”中国船舶工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。 近年来，面对国际船市的大幅波动，我国两大船舶企业——中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”）和中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”）仍然取得较好的经营业绩，造船完工量位居世界前列，新接订单逆势提升，与企业加大科技投入、不断开发新船型密不可分。 有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘， 30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。 产品结构优化，一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端。“十二五”规划提出，要重点发展大型液化天然气（LNG）船、大型液化石油气（LPG）船、远洋渔船、豪华游船等船舶。 以被誉为船舶业“皇冠上的明珠”的LNG船为例，因为能够把天然气在零下162摄氏度进行液化运输，LNG船不同于一般油船和集装箱船，是国际公认的高技术、高难度、高附加值“三高”船舶。过去10多年里，韩国等少数国家一直垄断LNG船的市场，而中国作为新生力量，正在努力进入这一领域。 “十一五”期间，中船集团突破了LNG船建造关键技术，成功交付了5艘14.7万立方米LNG船，实现了中国LNG船建造零的突破。大连船舶重工集团也已完成22万立方米和26万立方米LNG船的设计研发，具备推向市场的条件。 我们在不断向高端进军，日